传统物流产业的含义是指按照用户的需求，将物的实体从供应地向需求地转移，因此，所谓的物流业其实是仓储、运输及其相关行业的统称。香港作为世界一流的物流枢纽，多年来一直保持世界最繁忙货柜港及国际航空货运中心的地位。CEPA的签定为香港物流业的发展又带来更多的发展契机，截至2004年底，香港申请物流、运输行业《香港服务提供者证明书》的企业已经达到了183家，获批准的161家，分别占所有内地对香港开放行业申请总数的51.7%和54%。香港企业对物流业、运输业的热情高居内地向香港开放的十八个行业之首。

　　一、CEPA实施后两地物流业开放现状及主要特点

　　根据CEPA承诺，内地向香港开放的物流服务的范围主要包括：允许香港服务提供者以独资形式在内地提供相关的货运分拨和物流服务，包括道路普通货物的运输、仓储、装卸、加工、包装、配送及相关信息处理服务和有关咨询服务，国内货运代理业务，利用计算机网络管理和运作物流业务等。总体来看，自2004年1月1日CEPA正式实施以来，内地对香港物流业开放主要表现出以下几个特点：

　　第一，香港服务提供者可以在内地从事“道路普通货物运输”相关的服务。所谓的“道路普通货物运输”，根据中华人民共和国交通部颁发的《汽车货物运输规则》，货物在运输、装卸、保管中无特殊要求的，为普通货物。普通货物分为三类，一类为煤砂石及非金属矿石等；

　　二类为粮食及加工品、油料作物、棉花、烟草、蔬菜瓜果等；三类为土产杂品、木材、药材、棉麻制品、日用百货等。从2004年1月1日起，香港企业在申领《香港服务提供者证明书》后，即可以独资形式在内地从事上述三类货物的运输、仓储、装卸、加工、包装、配送等服务。同时，亦可从事与此三类货物有关的信息平台和网络建设、相关信息采集、处理、提供和咨询等服务。

　　第二，香港服务提供者可以在内地从事“国内道路货运代理”业务。根据《汽车货物运输规则》，“货物运输代理人”是指以自己的名义承揽货物并分别与托运人、承运人订立货物运输合同的经营者。目前，香港公司在获得服务提供者证书后，可在内地以独资形式从事此类业务。由于此类业务牵涉的面较广，所遇到的纠纷也可能较多，因此，从事此类的香港公司需严格按照内地《汽车货物运输规则》运营，并承担相应的责任。如内地对物流企业选用的运输方式不作限制，但聘用司机必须为中国籍，且持有相应的汽车类别的《驾驶证》和《道路运输从业资格证》等。

　　第三，香港服务提供者可在内地成立电子流公司。根据CEPA的规定，香港公司不但可以在内地成立实质处理货物的物流公司，还可以成立不涉实质货物处理的电子物流公司，提供电子物流服务的公司在提供不同运输方式电子物流服务时，必须经相关主管部门批准。如从事海运和道路电子物流服务的公司，需报交通部批准，如从事铁路和航空电子物流服务的公司应分别报铁路和民航管理部门批准。

　　第四，在内地成立的香港独资物流公司需服从海关监管规定。香港企业按《安排》在内地成立的独资物流公司运送进口或出口保税货物，需经有关部门批准。经批准在某省境内和进出香港及该省运载海关监管货物的运输工具必须向海关申领司机簿，以便于该运输工具所运载的保税货物向海关报关时，海关进行核对。同时，承运海关监管货物的运输企业，应当具备相关资格条件，包括从事货物运输业务1年以上，注册资金不低于200万元人民币等。驾驶员在从事海关监管货物运输时，应出示《准载证》、《资格证》，如实填报交验《汽车载货登记簿》；

　　货物运抵目的地后，必须向目的地海关办理《汽车载货登记薄》的核销手续。另外，根据《中华人民共和国海关对来往香港澳门汽车及所货物监管办法》，对在粤港两地运载海关监管货物进出境车辆必须向海关申请登记，在获得《来往香港、澳门汽车进出境签证簿》后方可营运。

　　CEPA的签署是为了在“一国两制”的原则下在世界贸易组织规则的框架内，通过逐步给予香港企业进入内地市场的国民待遇，为香港工商界带来更多的商机，帮助香港经济的恢复和发展。目前，CEPA只承诺香港服务提供者可以优先进入内地物流市场，尚没有内地企业进入香港物流市场的具体规定。内地赴香港投资物流业仍同其他国家和地区一样，除了极少的一些限制外，大部分是被允许的。

　　二、CEPA对两地物流业的积极影响与存在问题

　　其实，早在CEPA还没实施的时候，香港许多商业物流公司就对内地的物流市场虎视眈眈了，如香港“大鳝”豪德集团2003年12月已与湖北荆州签订了2亿多元的投资协议书。据CEPA签署后香港物流协会对136个会员的一项电话调查显示，超过98%的受访者认为CEPA会为香港物流业带来新商机，42%的会员考虑将公司部分运作搬至内地、在内地独资或合资设立据点，近八成的会员认为国际物流公司会通过并购香港物流公司以获得CEPA中进入内地物流市场的优惠条件。

　　CEPA的各项优惠及内地对香港企业开放内物流市场，对两地物流业的合作与发展所起的积极作用更是不言而喻的，具体表现为：

　　1.巩固香港的国际物流枢纽地位

　　CEPA的零关税承诺可以吸引外商、台商或内地厂商于香港进行产品的增值工序，以便在输往内地时获享关税优惠，从而促使香港成为连接内地与世界货物的集散中心，为香港的物流发展开辟广阔的空间；同时CEPA也将使内地与香港的经贸关系更加频繁，产品的流动性进一步加大，加快内地香港物流产业的融合。这些都将使的香港国际物流枢纽和国际航运中心的地位得到进一步的巩固。

　　2.使香港物流企业获得进入内地市场的先机

　　据香港方面有关资料显示，CEPA实施仅一个月，物流行业申请“香港服务提供者”证明的已达80家，获批的达54家，位居各行业之首。根据CEPA的承诺，香港物流企业将可以早于其他外资企业两至三年的时间在内地独资经营物流及其相关业务，这无疑将在时间和形式上比其他的外资企业得到了进入内地物流市场的先机，从而使香港物流企业可以先于其他外资物流企业在内地以更低的成本尽早地搭建服务网络。在激烈的市场竞争中，先机往往是企业制胜的关键，香港物流企业可以优先进入内地市场，在很大程度上将提高其市场竞争力，而且在没有同业外商竞争的情况下也便于香港企业在市场中赢利，等到两三年后外资可以进入时，这些港资企业已经在物流市场中占据了一席之地，特别是获得了经营内地市场的诸多经验，其竞争力也是可想而知的了。

　　3.吸引港商投资内地物流市场

　　全球性的供应、生产、销售对物流服务的需求日益扩大，2008年北京奥运会、2010年上海世博会，都需要强大的物流服务做支持。根据内地的《外商投资产业指导目录》规定，货运分拨和物流服务，包括道路城市普通货物运输、仓储、装卸、包装、配送及相关信息处理服务和有关咨询服务，国内货运代理业务，利用计算器网络管理和运作物流服务都属于鼓励类。也就是说这些领域本来就是内地希望吸引外资(包括港澳台资)的部分，利用CEPA协定，将港商的视线吸引到此类业务，一方面可以实现内地在此领域吸引外资的目的，使内地比较薄弱的物流市场能够迅速发展起来以实现对外开放的需要，同时也可以表现出对港商的优惠与照顾，体现“一国两制”的优越性，可以说是一举多得的。

　　4.促进内地物流业的发展

　　近年来随着市场需求的增大，内地的物流业也得到了快速的发展。但由于起步较晚，且受长期计划经济体制的影响，内地的物流业目前还存在许多的问题，如基础不够稳、地方保护主义、信息平台、交通系统不发达等，在经营理念、组织结构设计、资源配置、管理手段、运作模式、服务水平上都与国际先进物流企业差距甚远。此外，专业人才的严重短缺也是制约内地物流业发展的一大瓶颈，据有关资料显示，仅北京的物流人才缺口就达到20万，上海的物流人才缺口更已经达到50万，如果能借助物流业对香港的开放，引入香港一些比较成熟的专业理念、管理知识、运作模式，特别是一些物流业的管理人才，将可以引导内地的物流业走上一条健康而快速的发展轨道。按照中国的入世承诺，内地将于2005年对外商全面开放物流市场，到时肯定会有一大批外资物流企业进入内地市场，其竞争的激烈程度是可想而知的，因此，内地在这几年来之内借助香港物流企业的优势，打造出一个较为成熟的物流市场，提升本地物流企业的竞争力，将是内地在CEPA中获得的最大利益，其作用要远远大于香港对内地物流企业的开放。

　　当然，从CEPA实施了半年以来的情况看，目前两地物流业的相互开放中也存在着一些问题：

　　首先是缺乏具体的实施细则。物流本身是个很宽泛的概念，特别是随着现代物流业的发展，其牵涉面已经扩大到经济领域的诸多方面。CEPA协定中对于物流业的开放只做了简单的描述，具体实施的细则尚欠缺，如CEPA允许香港公司以独资形式在内地提供相关的货物分拨和物流服务，但并未规定香港独资物流公司开设分公司的时间及最低注册资本等，而营运多久才能开设分公司？分公司的最低注册资本要求是多少？申请手续如何？审批一般需时多久？企业可否在未满要求年限前即开始申请成分公司？这些都恰恰是港商相当关心的问题。一般来说，港商已经习惯了按照指引来办事，缺乏具体的操作细则将使想进入内地的港商不知如何行事。据香港物流协会最近对CEPA的一次调查显示，有13%的企业尚不知道申请手续，亦有67%的受访企业认为香港特别行政区政府并未有提供足够的所需支援助其利用“安排”为物流业带来的商机。由于缺乏实施细则，在很大程度上减弱了CEPA所可以起到的最大效应。

　　其次，对“一条龙物流服务”没有相关规定与说明。内地物流服务的整合程度不高目前内地市场拥有近51万家物流企业，但大部分公司只从事一个或少数环节的业务，而非为整个物流链提供整体服务，到目前为止还没有一家物流公司在内地的市场占有率超过2%。根据CEPA协定，来内地投资成立独资物流公司的香港物流企业，有很多是一些大型物流公司，其资金实力都较为雄厚，很希望从事包括内地及与香港跨界道路运输服务、仓储、装卸、加工、包装、配送及相关信息处理服务和有关咨询业务、国内及国际货运代理业务和利用计算器网络管理等一条龙物流服务，但目前内地并没有对这样的业务有专门规定，香港企业来内地从事这样的经营，将按照内地的要求，没一项业务申领一个牌照，对他们来说既不方便，也在一定程度上阻碍了业务的发展。CEPA对此方面的情况没有什么具体规定，许多港商已经专门就此问题咨询过香港工业署、贸发局等有关部门，但并未得到满意回答，其主要原因也是因为CEPA协定本身也没有做什么明确说明。类似这样的问题还有很多，如果处理得不好，很可能会削减港商来内地投资的热情和规模。

　　第三，没有制定措施防止外资化身为港资企业进入内地市场OCEPA给香港服务提供者可以带来的好处是显而易见的，这也使得许多早对内地物流市场虎视眈眈的国外物流商蠢蠢欲动。

　　可以预见，一些国际航运和物流巨头也将充分利用这一机会，采取合并、收购、联营等手段化身为港资企业，抢先一步进入中国内地市场，构建自己在内地的业务网络。这些物流巨头一旦毫无限制地进入内地市场，很可能给内地尚不完善的物流市场造成一定冲击。而CEPA对此并没有象货物贸易中的原产地规则那样予以规范只在“服务提供者”定义中给予统一的界定。但服务贸易和货物贸易还有相当大的区别，不同行业所可能出现的问题也是不同的，内地有关部门应及早认识到此问题的严重性并做好应对准备。同时，在CEPA继续开放的过程中，也应该设立专门的条文，对通过合并、收购、联营等手段化身为港资企业的国外企业予以限制，这样才不至使CEPA最后的获利落入外人的口袋。

　　三、关于加强两地物流业合作的构想及建议

　　传统物流业多为各环节分散及单一经营，同传统物流业相比，现代物流业的主要变化有：

　　系统化、集成化，提供全套一条龙服务；广泛应用资讯科技，利用先进的电脑网络设施处理订单管理、订货处理等服务；利用专业知识、技能和人才对传统物流的功能进行整合、扩展及提升。由于有枢纽性的地理位置、先进的硬件基础设施，香港是一直是亚洲主要的国际贸易中心和传统物流服务中心，已经连续八年被评为世界最大的货柜港，但近年来，作为香港主要服务腹地的邻近地区，交通运输基础设施不断发展扩充，香港的传统物流业务正面对越来越大的竞争，且由于香港的收费较为昂贵，物流业不仅增长放慢，而且面对业务流失的威胁。因此，香港只能靠转型升级和发展高增值服务提高竞争力，而发展以应用资讯科技、引入专业科学管理和增加品质检验、工序加工和标准化包装等为特点的现代物流业便是唯一途径。同样，内地也迫切需要发展现代物流业，两地如果能利用各自的资源优势加强合作，一定可以在现代物流业的发展中获得更多收益。具体可以从以下几个方面着手：

　　第一，内地提供多项优惠政策，便于香港物流企业向内地发展，减缓内部竞争

　　目前，香港本地的物流业竞争是非常激烈的。据估计，香港已有近600家物流服务公司，大致可分为三种：第一种是传统物流企业，即通过延伸扩大业务、增设电脑及网络设施，开展存货管理及物流配送服务，包括为客户的进口或转口货物提供清关、仓储、递送、分发等服务；第二种是一些对物流服务需求较大的企业把物流部门分拆扩大，处理处理企业自身的物流管理业务外，还为企业提供货物配送等服务；第三种是专业从事物流服务的公司，这类物流公司通常是跨国物流管理公司开设的独资或合资公司。如此众多的公司在香港的竞争压力是可想而知的，目前，许多公司已经先后往内地发展，其中有些上市蓝筹公司及红筹公司已经在深圳、广州、上海、北京等地兴建物流设施及开展业务。内地有着广阔的市场发展空间及较为低廉的劳动力市场，如果再配合一些鼓励香港服务提供者的措施，可以将香港的物流中心逐渐拉至内地，既可扩展香港物流企业的发展空间，也可为内地的物流市场注入更多生机。

　　第二，资源互补，发挥各自优势

　　据香港方面的有关研究报告显示，香港在发展现代物流业方面主要面对的困难有：缺乏经营现代物流业的经验；人才不足；本土经济规模、市场容量小；发展物流业务的部分生产要素，如土地、货舱、厂房成本较高且相对不足，特别是缺乏适合作物流中心发展用途的土地供应等。可见，虽然香港发展现代物流业有优势，但仍然面临着很多急需解决的问题。对于香港方面来说，突破此困境的最好办法就是加强与内地物流企业的合作，充分利用内地土地、厂房等丰富的资源优势，将物流的管理中心移至内地，既可以节省成本，也可以获得更多的发展机会和发展空间。如可以发展两地衔接的设施以及海陆空多式联运整合发展不同或相同运输方式的接驳系统等。内地还可以建立专门的物流园区，便于香港企业进入建立物流中心。此外，还可以建立物流人才共同培育途径、实施两地物流业人才(特别是资讯类科技人才)的资格互认等。

　　第三，加强官方的合作与沟通

　　鉴于现代物流业涉及土地规划、人力资源、数码电子、进出口规范管理等多个方面，两地在加强合作的过程中，有必要成立由主要官员领导的跨部门协调机构，汇集相关决策部门的官员，共同制定具体规划和方针政策，并对合作项目的计划、执行和监控进行磋商。不久前香港特区政府专门成立了物流发展督导委员会，负责制定有关物流发展的政策以及督导落实各项有关的措施；还成立了香港物流发展局，负责执行督导委员会的决策，为政府与业界人士提供渠道，方便他们商议及协调业内事务和推行合作计划。内地涉及物流服务的政府部门可加强与上述两个机构的沟通与合作。同时，还可本着“政府推动、民间联动、市场运作、企业参与”的原则定期组织物流企业的交流，举办物流企业家圆桌会议、物流企业家论坛及开展物流企业家互访等。

　　第四，合作建立大珠三角物流圈珠江三角洲拥有内地最大的港口群，是内地进出口贸易的重要基地和集散地进出口的物流运输基本上以集装箱方式由陆路转海路完成。除进出口物流外，珠三角地区的产品也大量流向内地。内地物流的主要运输方式目前是以公路运输为主，而铁路运输也占有一定比重。在航空货物、邮政包裹以及快递的物流业务上，由于运量较小，货值较高，要求的运达时间短基本上是形成快递网络。纵观珠江三角洲地区的物流业，其物流业已渐趋多元化，并基本形成以公路、港口运输为主，铁路、航空为辅的物流运输体系。

　　香港与珠江三角洲地区在物流、信息流、资金流和场站资源方面有很大的互补性加强两地在物流方面的合作，将极大地提高整个地区的物流竞争力。珠三角是中国大陆增长得最快、最富裕和经济最开放的地区，亦是国内在国家生产总值方面占最大比例的地区、最大的出口地区及最热门的外资直接投资地。香港背靠这片发展迅速的腹地，如果能加强与此地区在物流基础设施的规划、建设方面的协调与沟通，整合两地现有资源，充分利用综合运输网络，以商业、制造业为目前内地已就此合作提出了一些规划包括在未来五至十年兴建新铁路、道路、大桥及边境通道以促进香港与珠三角间的人流物流等，香港方面也表示将推动发展多式联运系统，并将研究强化支援机制，加快货物和资讯的流通，充分发挥香港作为供应链基地的优势。具体合作途径还可包括：

　　1.联合制定区域发展规划。可以在CEPA的条件下，签订大珠江三角洲物流合作协议等，并对珠三角物流业的整体发展进行规划，如中部都市区（以广州为中心），应付内地的物流需求；东岸都市区(以深圳/香港为中心)，成为主要的国际窗口及国际货运枢纽；西岸都市区(以珠海/澳门为中心)，作为珠三角西岸的商业中心和该区的第二个国际窗口等。

　　2.使两地物流企业通过资产重组和资本运营共同创建能充分利用两地资源优势的国际化大型物流集团。

　　3.尽快制定与CEPA相配套的政策法规和配套措施，包括在物流园区的土地使用政策、物流服务及运输价格政策以及工商登记管理政策等方面制度相应鼓励措施，在财税、用地、用电、工商、海关、外经贸等方面采用扶持性措施，加快海关电子通关建设等。

　　第五，引导香港物流企业向中西部地区发展内地物流业的发展其中一个较为严重的问题就是物流业的中心都集中在沿海地区；而实际上，中西部地区落后的一个重要原因就是因为物流业的不发达，这使得很多外商想去那些地区投资，可又恐不发达的物流运输影响了其产品的出口及竞争力。一些经济发达省份的经验一再证明，发展物流对提高经济的质量促进经济发展的作用是非常巨大的。因此，对内地来说，采取多种措施，加快发展中西部地区的物流业已经是刻不容缓的事情了。这几年内地利用国债加大对农业、交通、通讯等基础设施建设的投入，许多有远见卓识的企业，包括一些外商，都开始把眼光投向具有巨大发展潜力的西部物流。香港贸易发展局最近公布了一份研究报告，指出中国加入世界贸易组织后，物流市场迅速成长，特别是西部物流拥有广阔的发展空间，港商要把握商机。加强香港与中西部地区物流业务的合作，这对双方都极有好处。借助CEPA协定，内地可为香港服务提供者制定专门的优惠措施甚至可以将下部需要开放的服务内容例如速递、特殊物品运输、一条龙服务等设定区域限制，优先从中西部地区开始，其鼓励措施还可包括税收等，从而使更多的香港物流企业将视线转向中西部地区，从而带动中西部地区的整体经济发展。

　　目前，内地已提出促进两地物流业合作的相关规划，包括加强对中心城市、交通枢纽、物流园区和口岸地区大型物流基础设施的规划与建设；加快物流标准化和物流公共信息系统的建设；加快公路、港口和内河航道等交通基础设施的建设，在加快沿海主要枢纽港口和内河骨干航道建设的同时，继续推进12条公路国道主干线的建设；规划建设国家高速公路网，形成通行能力大、通行效率高、安全便捷的，连接长江三角洲、珠江三角洲和环渤海三大都市圈及全国各大交通枢纽的各种运输形式相互协调的综合连输大通道和较为完善的集疏运系统。这些规划的实现必将促进内地与香港经济的融合为两地物流业的快速发展奠定了更加坚实的物质基础。