0.引言

随着我国国民经济的快速发展，经济总量的不断扩大，对交通运输、特别是公路运输提出了更高的要求。近年来在一些经济发达地区或运输繁忙的交通走廊，对早期建设的四车道高速公路进行了改扩建；“十一五”期间，又相继提出了若干四车道高速公路改扩建项目。

在对项目进行方案比选和投资决策时，经济评价结论是其主要依据之一。高速公路改扩建项目，按国家规定要对项目进行效益费用分析，即经济评价，来确定项目的建设在经济上的合理性和财务上的可行性。由于我国高速公路建设起步阶段，大部分项目为新建，因此现行的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》（1988年6月，交通部）和《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（讨论稿，1996年12月）中均未涉及高速公路改扩建项目在经济评价时国民经济效益和费用以及财务效益和费用如何计算问题，到目前为止还没有一个针对其特殊性、比较明确和完善的计算方法。在实际工作中，由于评价人员对改扩建项目的理论认识的不一致和方法上的不规范等原因，导致计算方法各异，失去合理性，不能起到经济评价的真正作用，也体现不出经济评价的严肃性。本文根据项目经济评价的原理和要求，参考《投资项目可行性研究指南》（试用版，2002年3月）（以下简称《指南》），对高速公路改扩建项目的经济评价在理论和计算方法上作一些研究探讨。

1.高速公路改扩建项目经济评价的特殊性

1.1 公路建设项目经济评价的基本概念

公路建设项目经济评价分为财务评价和国民经济评价。财务评价是在国家现行会计制度、税收法规和市场价格体系下，预估项目的财务效益和费用，编制财务报表，计算评价指标，进行财务盈利能力分析和清偿能力分析；国民经济评价是按合理配置资源的原则，采用影子价格、影子汇率、社会折现率等国民经济评价参数，从国家整体角度考察项目的效益和费用，进行盈利能力分析，计算项目对国民经济的贡献，评价项目的经济合理性。

项目的经济评价使用基本的经济评价理论，即费用与效益比较的理论方法。遵循费用与效益计算范围一致性和费用与效益识别“有无对比”的原则，使用相应的价格体系，采用现金流量分析方法，进行项目的财务评价和国民经济评价。

对于公路建设项目的经济评价，规定采用“有项目情况”和 “无项目情况”（亦称“基准情况”）对比的方法(简称“有无对比法”)。“有项目情况”是指拟建的项目实施后，相关路网将要发生的情况。“无项目情况”是指不实施拟建项目，相关路网将要发生的情况。当现有相关公路拥挤度大于1.0时，宜用“做最少情况”作为“基准情况”。“做最少情况”是指用最少的投资来改造现有相关公路，使其能在最低服务水平下维持车辆通行的路网情况。

1.2 高速公路改扩建项目经济评价的特点

高速公路改扩建项目是在原有高速公路的基础上进行建设的，它涉及项目和企业（高速公路公司）两个层次，与新建项目相比具有以下特点：

• 在不同程度上利用了原有高速公路资产，以增量调动存量，以较小的新增投入取得较大的收益；

• 原有高速公路已在运营，若不改扩建，原有状况也会发生变化，因此项目效益与费用的识别和计算较新建项目复杂；

• 建设期内建设与运营可能同步进行；

• 项目与企业既有联系，又有区别，有些问题的分析范围需要从项目扩展到企业；

• 改扩建项目的费用多样，不仅包括新增投资、新增成本费用，还可能包括因改扩建引起的原有高速公路停止运营或运营车辆减少带来的损失和部分原有高速公路资产拆除费用等；

• 高速公路改扩建项目国民经济效益增量数据界定在认识上尚不统一。

1.3 高速公路改扩建项目经济评价方法和涉及的数据

高速公路改扩建项目经济评价也是分为财务评价和国民经济评价。理论方法与新建项目基本相同，所不同的是：改扩建项目盈利能力分析强调“有无对比”，进行增量分析。即通过对“有项目”和“无项目”两种情况费用和效益的比较，求得增量的费用和效益数据，并计算效益指标，作为投资决策的依据。

高速公路改扩建项目可能涉及到的数据包括：

• 现状数据：反映高速公路改扩建实施前的效益和费用现状，是单一的状态值；

• “无项目”数据：指不实施改扩建时，在现状基础上考虑计算期内效益和费用的变化趋势，经合理预测得出的数值序列；

• “有项目”数据：指实施改扩建后，计算期内各年的总量效益和费用数据，是数值序列；

• 新增数据：是“有项目”相对“现状”的变化额，即“有项目”效益和费用数据与“现状”效益和费用数据的差额；

• 增量数据：是“有项目”效益和费用数据与“无项目”效益和费用数据的差额，即“有无对比”得出的数据。

上述数据之间存在一定的联系，以建设投资为例说明各种数据之间的关系：

“无项目”建设投资＝原有固定资产价值＋“无项目”追加投资

“有项目”建设投资＝原有固定资产价值＋新增建设投资

“增量”建设投资＝“有项目”建设投资－“无项目”建设投资

              ＝新增建设投资－“无项目”追加投资

若“无项目”追加投资＝0，则：“增量”建设投资＝新增建设投资

2.高速公路改扩建项目财务评价

2.1 高速公路改扩建项目财务盈利能力分析

高速公路改扩建项目财务盈利能力分析是在上述五套数据的基础上，以“有项目”和“无项目”对比得到的增量数据进行增量分析，以增量分析的结果作为投资决策的主要依据。通过编制改扩建项目增量财务现金流量表、资本金增量现金流量表，计算得到高速公路改扩建项目财务内部收益率、财务净现值和投资回收期以及资本金内部收益率。下面将以改扩建项目增量财务现金流量表（见表1）为例，详细说明各项主要数据的来源和内涵。

表1 高速公路改扩建项目增量财务现金流量表

其中：

 “有项目“现金流入中的收费收入是指根据预测的改扩建后的高速公路车流量测算的收费车流量的收费收入；

“有项目“现金流出中的建设投资是指原有高速公路的固定资产价值和改扩建新增建设投资之和；

“有项目“现金流出中的运营管理费、养护费和大修费等经营成本是指改扩建后的高速公路需要支付的费用；

“有项目”现金流出中的营业税及附加按“有项目”现金流入中的收费收入和相应的税率计算；

“无项目”净现金流量是指根据原有高速公路（即假定高速公路不进行改扩建）预测的车流量计算得到收费车流量的收费收入、回收固定资产余值等现金流入，减去原有高速公路的建设投资、经营成本和营业税及附加等现金流出，得到的数值。

“有项目”净现金流量减去“无项目”净现金流量，可以得到增量净现金流量。

上表的“有项目”现金流入和现金流出中各项数据也可以直接输入增量数据，得出增量现金流入和增量现金流出来计算增量净现金流量。

根据增量净现金流量，计算得到高速公路改扩建项目财务内部收益率、财务净现值和投资回收期等。

资本金增量现金流量表数据来源和计算与此类似，不再赘述。

应注意的问题：

一是应根据高速公路改扩建项目的具体情况，合理预测“无项目”的效益（主要是原有高速公路的收费收入）和费用（主要是原有高速公路的经营成本），以保证盈利能力分析结果的可靠性；同时“无项目”的效益和费用预测应采取稳妥原则，以避免人为夸大增量效益。

二是“有项目”和“无项目”效益和费用的计算范围和计算期应保持一致。为使计算期保持一致，应以“有项目”的计算期为基础，对“无项目”的计算期进行调整。

2.2 高速公路改扩建项目偿债能力分析

根据项目范围界定的不同，高速公路改扩建项目偿债能力分析可能会分项目和企业两个层次。当项目范围与企业范围一致时，即高速公路公司拥有的高速公路整体进行改扩建，“有项目”数据与报表都与企业一致，可直接进行借款偿还分析；当改扩建项目的范围与企业范围不一致时，即高速公路公司拥有的高速公路局部进行改扩建，偿债能力分析就有可能出现项目和企业两个层次。

• 项目层次的借款偿还能力分析

一般情况下，高速公路的“无项目”不等于“现状”，“无项目”情况下未来年的车流量和“现状”有一定的差别。因此，高速公路改扩建项目层次的借款偿还能力应分析改扩建项目用自身产生的增量收益偿还新增债务的能力。

当项目范围内存在原有借款，且必须用“有项目”后的整体收益一并偿还时，需要计算的是“有项目”的借款还本付息计划，包括新增借款和原有借款。多数高速公路改扩建项目均属此类，即用改扩建后的高速公路收费收入，减去成本费用后，得到可用于还款的收益，来偿还新增借款和原有借款尚未还清的部分。

• 企业层次的借款偿还能力分析

企业层次的借款偿还能力分析中，涉及的还款资金包括改扩建项目产生的还款收益，以及企业所能提供的其他还款资金；借款包括改扩建项目新增借款、项目范围内外的原有借款和其他拟建项目将要发生的借款。通过编制综合借款还本付息表，分析企业的整体偿债能力。

3.高速公路改扩建项目国民经济评价

建设项目的国民经济评价，是按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的效益和费用(采用影子价格等计算)，评价项目的经济合理性，其实质是站在国民经济总体角度上对效益与项目费用进行对比。项目费用是指国民经济为其付出的代价，即是某一特定经济活动的所有投入物的总价值。项目效益是指对国民经济所做的贡献，即是某一特定经济活动结果的总价值。效益减去费用为经济活动的净效益。

对于高速公路改扩建项目的国民经济评价，其方法与财务评价一样，也是以“有项目”和“无项目”对比得到的增量数据进行增量分析。

关于高速公路改扩建项目“有项目”与“无项目”国民经济费用的确定，与财务分析类似，在按照影子价格计算并剔除转移支付后，可以得到增量数据。

而关于国民经济效益的确定，公路建设项目有其特殊性，其国民经济效益主要表现在运输成本的降低、旅客时间的节约、运输质量的提高产生的效益，计算方法采用“有无对比法”。

对于高速公路改扩建项目“有项目”与“无项目”国民经济效益的计算，目前尚没有统一的规定，由于改扩建项目的特殊性，该部分内容的计算存在不同的认识。我们认为在具体计算上，“有”、“无”方案真实合理反映实际情况，计算才是有意义的。本文根据“有无对比”的原则，结合新建项目国民经济效益计算方法，提出了下述计算方法，供大家参考和讨论。

3.1 高速公路改扩建项目国民经济效益计算

高速公路改扩建项目“有项目”国民经济效益主要由以下三部分构成：即运输成本降低的效益、改扩建项目所产生的旅客时间节约效益、减少交通事故损失效益。具体计算方法分别如下：

⑴ 运输成本降低效益

项目改扩建后，改善了公路的行车条件，提高了公路的通行能力，降低了汽车运输成本，此项效益（B₁）计算公式如下：

B₁＝0.5×(T_1p＋T_2p)(VOC’_1b×L’－VOC_2p×L)×365×10^-6　

式中：

B₁――拟改扩建项目降低运输成本的效益(万元)；

T_1p――“有项目情况”下，拟改扩建项目的正常交通量(辆/日)；

T_2p――“有项目情况”下，拟改扩建项目的总交通量(辆/日)；

VOC’_1b――“基准情况”下，原有相关高速公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本(元/百车公里)；

VOC_2p――“有项目情况”下，拟改扩建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本(元/百车公里)；

L’――原有相关高速公路的路段里程（公里）；

L――拟改扩建项目的路段里程（公里）。

⑵ 旅客时间节约效益

旅客时间节约效益（B₂）为:

B₂＝0.5×W×E×(T_1PP＋T_2PP)(L’/S’_1b－L/S_2p)×365×10^-4      

式中：

B₂――使用拟改扩建项目旅客时间节约效益(万元)；

W――旅客单位时间价值(元/人·小时)；

E ――客车平均载运系数(人/辆)；

S’_1b――“基准情况”下原有相关高速公路公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度(公里/小时)；

S_2p――“有项目情况”下，拟改扩建项目在总交通量条件下各种车型客车的平均运行速度(公里/小时)；

T_1pp――“有项目情况”下，拟改扩建项目客车正常交通量(自然数，辆/日)；

T_2pp――“有项目情况”下，拟改扩建项目的客车总交通量(自然数，辆/日)。

⑶ 减少交通事故损失的效益

减少交通事故损失效益（B₃）为:

B₃＝0.5×(T_1P＋T_2P)(r’_1b×L’×C’_b－r_2p×L×C_p)×365×10^-8　     

式中：

B₃――拟改扩建项目减少交通事故损失效益(万元)；

C’_b――“基准情况”下，原有相关高速公路公路单位事故平均经济损失费(万元/次)；

C_p――“有项目情况”下，拟改扩建项目单位事故平均经济损失费(万元/次)；

r’_1b――“基准情况”下，原有相关高速公路在正常交通量条件下的事故率(次/亿车公里)；

r_2p――“有项目情况”下，拟改扩建项目在总交通量条件下的事故率(次/亿车公里)。

通过上面的计算，可以得到高速公路改扩建项目“有项目”国民经济效益数据。而对于“无项目”情况下，我们认为其国民经济效益费用为零。因为在“无项目”的情况下，不会发生运输成本的降低、旅客时间的节约和运输质量的提高等变化，也就不产生国民经济效益。即上述计算结果即为国民经济效益增量数据。

3.2 高速公路改扩建项目国民经济盈利能力分析

改扩建项目国民经济盈利能力分析是在上述“有项目”和“无项目”对比得到的增量数据的基础上进行增量分析，以增量分析的结果作为投资决策的主要依据。通过编制改扩建项目国民经济效益费用流量表（见表2），计算得到高速公路改扩建项目经济内部收益率、经济净现值等指标。其计算过程与财务分析相似，在此不再赘述。

表2 高速公路改扩建项目国民经济效益费用流量表

中交公路规划设计院 吴玉涛