曾经在长三角高速公路投资大潮中叱咤风云的民营资本，正被集体清退。
本报记者获悉，最近几年，沪杭高速、嘉金高速、沪青平高速、甬金高速等等民营企业所拥有的股权，正在被地方政府逐步收回。
而今年以来，上海、浙江等长三角地域相继宣布，高速公路建设放弃之前“经营性公路”的投融资模式，转而全部改为政府“收费还贷型”公路。
诚然，按照浙江省交通厅一位官员的说法，拒绝民企进入高速公路领域，一方面是与近几年参与高速公路建设的不少民企纷纷落马有关；另一方面，更重要的是，“公路是一个公共产品，所以公路的属性首先应该是以公众利益为主的”。
“大方向上，以后都应该做政府还贷型高速公路。”该官员表示，“如果多元化地做，尤其让民营资本做主导，那么资本的逐利性就决定了他们更追求利益，可能就会发生养护不到位、不愿意投入的问题。”这位官员认为。
从某种程度上来说，高速公路良好的盈利前景，以及长三角省市经济起步早，财力相对雄厚，有充盈的财力进行高速公路投资，这是其在全国率先决定改变高速公路投融资体制的先决条件。
回收股权
今年两会期间，一份提案成为高速公路收回民营股权和经营权的导火索。
这份民革上海市委的提案写到，目前上海高速公路网内的13条高速公路是由11家项目公司、9家中标公司、数十家养护作业单位进行养护的运营模式。
而这些招商项目下的高速公路每个项目公司管养的里程短，运营管理没有规模性，无法体现经济、规模效应，使高速公路养护技术力量分散，管理难度较大，导致高速公路路况水平下降。
实际上，这种局面不仅仅在上海呈现。交通部规划司一位负责人表示，目前高速公路建设费用中只有6％－7％来自中央财政的投入，其余约20%-30%来自省市级地方投入，剩余的60%-70%来自商业银行和政策性银行的贷款，以及外资和民间资本投资。
这份提案引起上海方面的高度重视。上海市政府决定对本市公路投融资和建设管理体制进行改革，今后上海的高速公路建设将不再招商建设经营性公路，全部改为政府收费还贷型公路，并由上海市城市建设投资开发总公司组建了上海沪申高速公路建设发展有限公司，负责政府还贷高速公路的投资、建设、运营、管理。
随后，嘉金高速亦以同样的方式转让给了年金中心。
2007年初，落马的上海富豪张荣坤持有的苏州苏嘉杭高速20%的股权同样被两家苏州本地国企回购，分别是苏州城建投公司和市交通投资公司。
沪青平高速的命运相去不远，2008年7月，上海市政管理局决定由上海建工股份有限公司收回沪青平高速经营权。
看起来很美
客观地说，民企对于高速公路的建设，尤其是长三角，起到了关键性作用。
拿沪杭高速来看，民企通过加强收费管理，减少养护分包层级，多种经营方式并重等方式，将该高速公路的养护费用从一年2亿降到2000万；而嘉金高速建设成本只有8000万/公里，同时期同等级的高速公路，建设费用高达2亿/公里。
沪杭高速在2002年以前，为上海市城投建设有限公司(以下简称上海城投)所有，2002年3月，上海市城投将上海路桥发展股份有限公司 99.35%的股权转让给民营企业。此时，从报表上看，沪杭高速的经营状况并不足够吸引人，当年通行费收入仅2亿多元，而全年的养护费用亦高达2亿元左右。
众所周知，高速公路的收入来源主要靠过路费，这其中，收费站所收到的过路费并非大头，占高速公路收入大头的是长途客运车辆和长途货运物流集装箱卡车，而在当时，这块损失相当严重。
其时，沪杭高速的所有权归于上海路桥发展股份有限公司名下，而其经营权归沪杭高速公路实业有限公司所有。沪杭高速公路实业有限公司和多家客运单位以及货运集卡车辆签订了长期过路协议，以极低的协议价允许车辆通过沪杭高速，按照公开的收费标准，一辆小车通过沪杭高速收费35元，一辆大车105元，而协议价低至只有10元，这收入并未体现在公开的沪杭高速的收入中。
民营化之后，这块收费漏洞被堵上，原先的免单车、协议车都必须按章缴纳过路费。同时，为了避免收费站工作人员内外勾结侵吞过路费，民营方还在所有的收费站内安装摄像头。
“当初在接手沪杭高速的时候，财务人员看报表认为亏损已成定局，但是我们研究过后认为，只要管理跟上，收入很快就会上去。”沪杭高速内部人士告诉记者。事实正如事先的判断，沪杭高速2003年收入受到SARS影响，但仍达3.4亿元，2004年为4.2亿元，2005年达到5.6亿，2006年则达到6.8亿。
同时，对于高速公路沿线的其他经营利益，民营股东也不放过。在沪杭高速枫泾段，有两个中石油的加油站，在2002年以前，两个加油站每年的租赁费只有50万，2002年民营化之后，沪杭高速方开出了500万/年、每3年递增15%的高价。
“我没有经营加油站的经验，550万的开价也没有依据，当初想的就是开550万，给50万让他们还价，没想到他们一下就接受了，可见这其中可挖掘的利润空间还有，而之前只有50万一年。”当年负责谈判的知情人士告诉记者。
在养护费用方面，民营化后的沪杭高速养护费从2亿/年降到2000万/年。
“按照国家定额建设标准，有30%的利润，嘉金高速建设的时候，按照国家定额的标准打了8折，这样建设单位还是有10%—12%的利润，但成本下降20%。”参与嘉金高速建设的人士告诉记者。
所以，对于当下高速公路民企潮退的现实，各界有不同的说法。
“资本都是逐利的，不因其是国有还是民资而改变其逐利性，我们要看到，在非公经济36条意见中，明确提出允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域。”全国工商联副主席保育钧表示。
罪己，则其兴也悖，罪人，则其衰也忽，可谓浙江民资公路这五年。
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