陈邦明
昨日，南方日报广州新闻C01版以《公交“北忧”》为题报道了广州北部白云、花都市民出行面临的车少、票贵以及收费不合理等问题，不少市民对北部地区交通服务的边缘化也表示担忧。
这种普遍的担忧反射出困局，也夹杂着期待———广佛同城在快速推进，广州同城却步履蹒跚。无疑，与广佛同城一样，破除交通壁垒也应是广州同城的首要突破口。
目前，广东政府还贷二级公路取消收费已经有了明确的时间表，省公安厅日前明确表示省内高速公路收费站暂难撤销。不过，笔者认为，介于两者之间的一级公路收费站的撤销也应尽快提上日程。对于北部来说，连接白云和花都的广花一级公路理应尽快免费，虽然它并不违法，但它并不合理。
广花一级公路于1997年10月建成通车。如今，南端的白云区已经从一个郊区和农村向城区转变，北端的花都撤市设区已进入第10个年头，广花公路早已变成了一条市内公路。
两区也同为广州“北优”战略的支撑点，广花收费站的存在已切实影响到两地的发展以及北部融入广州的进程。白云花都目前也都在致力依托空港发展物流产业，收费站的存在无疑增加了人流、物流的流通成本。除此之外，花都车辆进入市区要缴纳“进城费”，花都经广清高速、机场高速进入市区要缴纳“过路费”。所以，北部的崛起需要一条经济型“动脉”。
也早已有人大代表以此为理由要求撤销收费站。早在6年前，广州便有11名人大代表联名提案认为该收费站严重阻碍远郊地区农村经济的繁荣和发展。今年3月，白云区一位人大代表再次以同样理由建议撤销这一位于江高镇的收费站。
其次，广花收费站的属性应复归为非经营性。
据笔者了解，广花公路原计划由白云区政府与市公路局联合建设，收取过路费偿还。不过，后来白云区政府退股，市公路局遂决定引进外资建设广花公路(引进外资方为香港冠球公司，出资占总投资的55%)。后经省物价局批准在江村大桥南边设广花收费站，于1997年10月9日开始双向收费，收费年限为30年。
也就是说，广花一级公路最初的性质原本应为政府还贷公路，只是引入外资之后，收费站性质变成了经营性。二者的区别在于，按照《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。而经营性公路的收费期限，则是按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。
据笔者了解，冠球公司和负责建设该公路的新广公路发展有限公司均为在香港上市的越秀交通有限公司的附属公司，越秀交通有限公司为越秀集团旗下企业，在百慕大注册成立。笔者在越秀交通有限公司年报上查到，冠球公司的注册地为英属处女群岛，“已发行及缴足股本/注册股本”为1美元。
这是否为此前代表委员们屡屡炮轰的“地方部门引进假外资获取更有力的收费权的惯用招数”目前尚难以定论。但可以肯定的是，公路作为政府必须提供的一种公共品，其属性的归位是理所当然。
此外，广花一级公路收满30年将超出“合理利润”范围。
根据《收费公路管理条例》以及《广东省公路收费站管理办法》，全长20公里的广花一级公路不具备收费的合法性，而其中的两座特大桥(江村大桥长386米，新雅大桥长510米)则可以收费。所以，广花收费站征收的通行费是针对桥梁而非公路。
据媒体当年的报道，广花公路的改造建设最初预计的投资额为3.6亿元，后因拆迁等问题投资增加至4.3亿元。而据越秀交通有限公司1998—2008年年报可以大致推算出，12年来，广花一级公路的收费总额大约有3.5亿元，这一收费应该已经远超两座桥梁的投资。按其2008年收费3300多万元计算，该公路的收费将很快超过整个改造工程的投资额。而与之对应的是，政府回购的成本应该在可以承受的范围内。
也许有一种担心或者借口:免费之后的广花一级公路会超出负荷。不过，目前1.1万辆次左右的日均车流量远低于六车道一级公路年平均日交通量2.5万—5.5万辆的流量标准，所以免费导致交通拥堵的担心并不一定成立。
也正因为如此，广花收费站撤销有其必要性和可能性。当然，这需要相关部门舍得抛弃利益、适当投入，并放弃法律法规滞后给予的合理借口。
而从更高层面上看，珠三角改革发展规划纲要也已经明确指出，应撤除普通公路收费站，减少高速公路收费站。广东收费站数量全国最多、密度全国最大的现状也亟待改变。而珠三角一体化“大哥”广州，也理当在自身一体化上作出表率。正所谓，上有中央政策精神、下有民意、中间有实力，怎么可能解决不了收费站的问题?
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