1.前言
我国公路建设已经进入快速发展阶段，2003年新增公路通车里程4.6万公里,其中新增高速公路4600公里,全国公路通车总里程达到181万公里,其中高速公路近3万公里，公路建设速度、尤其是高速公路的建设速度十分喜人。此外农村公路建设力度和新改建沥青路和水泥路里程也是前所未有的。全年共完成新改建农村公路10.2万公里。我们用十几年的时间，走过了西方发达国家要几十年才能走完的公路建设之路。
展望未来，公路建设任重道远。新一届党和国家领导适时提出全面建设小康社会和实现现代化的宏伟目标。全面建设小康社会对公路交通提出新的要求，就是在二十一世纪头二十年这一重要战略机遇期，必须实现公路交通新的跨越式发展。
新一届部党组在广泛深入的调查研究,认真总结实践经验的基础上,研究提出了交通实现新的跨越式发展的奋斗目标：到2010年使公路水路交通对国民经济的制约状况得到全面改善,到2020年基本适应国民经济和社会发展需要。基本思路是：要全面树立可持续的发展观,正确把握发展度、协调度、可持续度三者的关系,正确处理局部与全局、眼前与长远的关系，正确处理发展与人口、资源、环境的关系，保持交通健康稳定的发展态势，认真解决好发展速度与建设质量、规模扩张与合理把握标准、合理经济的工程方案比选与生态环境保护、建设改造与养护管理等诸多矛盾，实现质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式发展。当前一个重点是要处理好质量与速度的关系。要把解决建设能力的有限性与社会需求不断增长的矛盾作为工作重点。部党组提出：“无论是高等级公路、农村公路,宁可速度慢一些,也要把事情做精、做细、做好。”这是对我们从事公路规划设计的人员提出的新的要求。
设计是项目质量的核心,没有好的设计,就不可能有高质量的公路“产品”。当前，公路建设前期工作和设计中存在的问题主要有：踏勘调查的深度不够，建设项目的外部环境和条件了解的不深，可行性研究和设计没有新意，照搬照抄，千篇一律，死套标准的情况比较普遍。生产任务繁重和设计周期短，更谈不上“用心”设计，其结果是一些项目方案欠仔细斟酌，标准把握不准确，路线大填大挖，结构粗制滥造，既破坏了环境，又增加了造价，有的还留下了日后的隐患，造成很多遗憾工程。
遵照部党组提出的新的发展观，为了实现质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式发展的目标，必须积极学习借鉴发达国家的设计理念。
2. 美国公路设计的灵活性理念
美国联邦公路管理局（FHWA）充分认识到“在保护甚至是加强建设环境、自然风景、人文历史及社会资源的同时为公众提供安全、高效的交通运输服务是他们面临的一个巨大的挑战”，提出了公路设计灵活性的新理念。
美国联邦公路管理局出版了一本“公路设计的灵活性”（Flexibility in Highway Design）的书，专门介绍公路设计的灵活性。这里介绍的公路设计灵活性的新理念和主要观点主要来自这本书。
“公路设计灵活性”的新理念并不是试图去创建一个新的标准。实际上，这种设计新理念是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度和法律规定基础之上，在不降低安全性的前提下，通过灵活设计寻求达到更符合公路沿线可持续发展的需要和利益的目标。
由于美国通过立法为公路建设提供了稳定的建设资金，并有效利用这些资金的杠杆作用，在保证公路建设顺利完成的同时，确保有价值的自然风景和人文历史遗迹的留存。具体体现是要求设计人员能够具有创新的设计思维，在考虑公路交通系统的安全性与满足出行需要的同时，还要全面地考虑公路交通系统沿线的景观、历史遗迹、美学与其它文化价值。
公路设计中一个重要的概念便是每一个公路建设项目都具有特殊性，包括项目所在区域的地理位置、地形地质条件、沿线社会环境特点等因素、公路使用者的需求以及所面临的挑战与机遇。设计者所面临的任务是寻求一种在安全和周围自然以及人类环境之间的协调与结合。为了做到这一点，设计师们需要灵活性。
灵活性包括以下：
² 允许各个州标准的取值范围具有灵活性；
² 当受环境条件严格约束时，可以有特殊设计；
² 对规划阶段的决策进行再评估；
² 需要时允许降低设计车速；
² 维持现有道路的平、纵、横断面，仅仅重新罩面、修复和更换标志
² 认真考虑可选择的指标，特别是对于景观道路
² 检查设计参数和指标在安全和运行中的效果
所有这些方法其目的是让设计者在设计公路时创造性地灵活运用他们的专业知识与判断能力。这种灵活性在有效发挥公路功能与运营安全的同时，还可使公路适合自然与人文环境。
3.灵活性在规划设计中的应用
尽管美国各州对各阶段的称呼不同，但公路建设各个阶段的要求和内容是一致的。大体经历5个阶段：
规划――项目开发――详细设计――征地――施工
表1 公路建设五个阶段划分
阶段
主要工作内容
规划
州运输厅、城市规划部门及当地政府视投资可能确定工程项目
项目开发
工程项目得到更加明确的定义。制定可供选择的路线走廊带及设计标准（指标），并提出推荐方案。
详细设计
进行详细设计，绘制详细设计图、计算工程量及进行工程预算
征地
购买征用该项目需要的用地
施工
选择承包商并开始施工建设
从上述阶段划分和工作内容看，“项目开发”相当于我国项目的前期工作（可行性研究和初步设计），“详细设计”为我们所说的施工图设计，而“征地”和“施工”在我国视为一个阶段即施工阶段。
规划阶段主要是确定建设项目的目标与需求、确定建设项目的功能、面临的问题与挑战及其他重大决策。
确定建设项目的功能对于合理运用标准和设计指标非常重要。
在美国，依据道路所提供的交通服务特点（如短途或长途、城市道路或是旅游道路等）确定其功能。所有的道路按照功能可以归入表2中三类公路中的一类。
表2：公路功能分类
功能分类
服务内容
干线公路
有一定程度的出入控制，提供最高服务水平，保证能以最高速度不受干扰行驶最长的距离
集散道
聚集地方公路上的交通并连接到干线公路，提供一般服务水平，保证能以较低速度短距离行驶
地方道路
包括干线公路和集散道以外的所有公路；主要为居民区或经济活动地提供出入
不同功能类别的公路在提供机动性和居民出入服务方面是有着本质的联系区别。干线公路提供高水平的机动性和严格的出入控制，地方道路虽然提供进入邻近区域的便利性，但机动性较差。集散道则在机动性与居民出入方面处于平衡。
功能分类在设计中扮演的角色
在美国，公路设计人员在进行公路设计时常常使用被称为“绿皮书”的《公路与城市道路几何设计政策》作为参考书。该书是由美国各州公路与运输工作者协会（AASHTO）自20世纪30年代起出版发行的，最新发行的是2001年版。
AASHTO的“绿皮书”中明确阐述公路功能分类与设计标准之间的关系。州、县、市的公路设计手册同样也将设计标准与公路功能分类联系在一起。AASHTO“绿皮书”中指出：“设计过程的第一步便是确定该设施所要提供的服务功能。满足该功能所需的预期交通量和交通组成的服务等级为公路设计者提供了一个设计基础，据此他们可以在现有设计指标范围内（针对具体功能类型的公路）选择合理、经济的设计车速及几何线形设计标准。”
一旦一条具体的公路功能分类得以确定，那么就有相对应的设计车速范围。在允许的设计车速范围，与平纵线形设计有关的一些主要限制性设计参数也就可以确定。同样地，一旦功能分类得以确定，那么基本的公路横断面指标就可以建立，包括车道宽、路肩宽、中央分隔带的类型与宽度及其它一些主要设计要素。
即使某段公路的功能分类得以确定，但是作为主要控制要素的设计车速的确定还是有一定的弹性。 表3摘自1995年版的佛吉尼亚州运输厅《公路设计手册》，其中就说明了针对不同的公路功能分类的设计车速有一定的弹性范围。
表3：不同公路功能分类的设计车速范围
功能分类
20英里
30英里
40英里
50英里
60英里
70英里
公路主干道
X
X
X
公路次干道
X
X
X
公路集散道
X
X
X
公路地方道路
X
X
X
来源: 1995年版佛吉尼亚州运输厅《公路设计手册》。
注： 1英里/每小时 = 1.613 公里/每小时
我国刚刚颁布施行的“公路工程技术标准”也已经纳入了公路功能选择技术标准的内容。
此外，规划阶段特别强调重视公众参与。因为越来越多的公众参与项目规划阶段的工作是公路建设项目成功的一个重要因素。
当一个项目完成规划并计划实施后，就进入该项目的开发阶段（前期工作）。在这一阶段，将加强对环境影响的分析。环境影响评估的深度差别很大，取决于该项目的规模与影响力。该阶段主要包括以下几个方面工作：对项目目标与需求进行细化；研究大量的比选方案；对比选方案进行评估包括其对自然环境和建设环境的影响等。
目前我国在可行性研究阶段也进行环境影响评价工作，但是，环境影响评价通常是在方案研究完成后被动地、无条件地接受既定方案的情况下进行，方案研究时环境影响评价不具有应有的影响力和否决权，没有起到参与方案研究的作用，这是值得我们注意的问题。
有关设计灵活性，主要是在项目开发和详细设计阶段，因此重点介绍项目开发阶段和详细设计阶段的灵活性把握。为了充分运用设计的灵活性，重点应把握以下几点：
（1）切实做好踏勘调查工作
多年来，各设计院已经形成了较为全面的外业踏勘调查工作重点，但是以人为本和注重环境方面尚显不足。发达国家在项目开发的初级阶段（可行性研究阶段）在外业踏勘调查内容上特别重视项目沿线的社会、自然地理、人文、历史、文化等环境调查，为合理确定建设标准和设计指标打下坚实的基础。对于公路建设项目而言，重要的是：
² 充分考虑道路沿线景观和视觉效果
² 保护原始景观
² 尊重河流、小溪及自然排水系统
² 充分认识到边界、护栏、树木形成的线条
² 尊重历史上形成的小路
² 认识远山的景观、山脉、河流、湖泊、海洋及地平线
² 保护原始地貌
² 提供良好的视野
因此，在公路建设项目可行性研究阶段的外业调查中，除了注重地质、地形、水文等工程建设条件的调查外，还应围绕以下问题进行调查，这些问题充分体现了以人为本和环境保护的理念。
² 该通道的物理特征是什么？是位于城市、郊区还是农村？是干线公路、集散道路还是地方道路？是否具有旅游路特点？
² 除车辆交通以外这条通道将被如何利用？沿旅游线路是否有目的景点，如有则是否需要供行人通过的安全通道？自行车及其它非机动车辆或行人是否使用此条道路？
² 沿此通道生长何种植被？这种植被是疏是密，是否有许多树木或特别植物？
² 这条路上是否有重要的观光景点？
² 现有公路的状况、标准如何？是否融入周围环境？
² 该条道路上是否存在文物或特别敏感的环境特点（如湿地或濒邻灭绝的物种栖息地）？
² 与该地区的其它道路相比，此路状况如何？
² 该地区是否存在公众希望保留的特别之处或特征（如乡村特点）或希望改变的特别之处（如密集的电线）？
² 该地区是否存在不同的民族地区？不同民族地区习性、特征／特点及文化差异有何不同？可能的解决方案是否会对不同的民族会产生不同的影响?
² 是否存在儿童、老年人或残障人士聚集的情况？如有则应有专门设计及入口需求（如人行横道、路缘坡、可视交通信号、中央安全带）。
（2）灵活运用设计标准
AASHTO的“绿皮书”被视为一套美国国家标准，但是它实际上是有关道路几何设计的一系列指导方针，设计人员在使用这套指导方针时有一定的灵活性。该书序言中申明：“此书的目的在于向设计人员提供指导方针，通过对关键性的尺寸设计给出推荐的设计数值范围。允许充分的灵活性是为了鼓励针对特殊的情况给出合适的独立设计方案。美国是一个联邦制国家，各个州可以根据自己的实际情况制定自己的法律，包括自己的设计标准。为了使“绿皮书”中的设计准则成为标准，它们必须被某个州具体的采用。
² “绿皮书”与州和地方设计手册之间的关系
虽然所有的州都可以不必专门将“绿皮书”作为他们的标准，但是各州公路设计手册都来源于或明确地参考了“绿皮书”。各州标准在遵守总体设计指导方针的前提下，具体指标有一些微小的差距和不同。例如，表4在一定设计车速范围内，比较了最小停车视距的数值。这些数值取自1994版的“绿皮书”及最新版的加利福尼亚、俄勒冈和佛吉尼亚州公路设计指南。
表4：一些州设计准则的差别
最小视距（米）
设计车速(km/h)
AASHTO(1)
加利福尼亚州(2)
俄勒冈州(3)
佛吉尼亚州(4)
60
74.3-84.6
85
80
80
80
112.8-139.4
130
120
120
100
157-205
190
160
160
120
202.9-285.6
255
210
210
130
N.A.(5)
290
N.A.
N.A.
注：
（1）美国各州公路与运输工作者协会1994年版《公路与城市道路几何设计政策》，第120页，表III1。
（2）加利福尼亚州运输厅1993年12月15日出版的《几何设计临时公制标准》，第2页，表201.1
（3）俄勒冈州运输厅1994年出版的《公制道路设计指南》，第92页，图410
（4）佛吉尼亚州运输厅1994年8月出版的《道路设计指南，卷二（公制）》，第27页，表III1
（5）N.A=无规定
“绿皮书”提供最小停车视距的数值范围，而这三个州中的每一个州都仅提供了一个最小允许数值。在每种情况下，加利福尼亚州的要求都是最高的。并且加利福尼亚州给出了一个更高的设计车速130公里/小时的停车视距。而美国各州公路与运输工作者协会、俄勒冈州和佛吉尼亚州的标准都没有规定超过120公里/小时设计车速的停车视距，暗示不鼓励采用超过120公里/小时的设计车速。
俄勒冈州及佛吉尼亚州允许的最小视距处于AASHTO允许的标准值范围的中低值。这种情况在其它的大多数州也存在，因为在过去大多数州都寻求在他们的设计中使用符合或超过由AASHTO建立的准则，这在他们自己建立的标准中有所反映。
罗得岛州运输厅在对其所有的州级公路制定新的州级标准时尤其具有创新性。罗得岛州已经决定：由于在其多数公路沿线有着大量的历史、景观与文化资源，大肆改动其几何结构与线形是不妥的，这样会给这些资源带来负面影响。如果可能，州运输厅更倾向于通过保留现有的线形与几何构造来维持现有的设施。对于新建项目将遵循以《绿皮书》为依据的标准。这一新的举措将有助于保护罗得岛许多旧路沿线的资源，并有助于工程师们以公众们认为符合当地社区环境的方式维护道路。
许多地方政府（主要是县级政府）也已经在近几年制定了他们自己的公路几何设计指南，给予地方道路设计上更多的灵活性。
（3）超标设计
尽管在所有主要公路设计要素中确实存在着一定范围的灵活性，但是仍然存在即使使用最低标准也会导致较高造价或对周围环境产生巨大影响的情况。对于这些情况，超标设计允许使用低于“绿皮书”中规定的最小允许值标准。
对于国家公路网项目，FHWA要求所有的超标设计必须以一定的方式加以论证并备有论证说明。同时要求针对以下13项特定的设计控制指标要经正式批准方可采用。这13项指标包括：
1. 设计车速
2. 车道宽度
3. 路肩宽度
4. 桥宽
5. 构造物通行能力
6. 平曲线
7. 纵断面
8. 纵坡
9. 停车视距
10. 横坡
11. 超高
12. 竖向净空
13. 横向净距（不包括禁停车区）
在评估超标设计时应注意以下几点：
² 应该考虑这种差异对公路设施安全性及运营的影响，以及其与前后公路路段的兼容性；
² 应该考虑该公路的功能分类、交通量及交通流特性、项目类型及该公路历史上的交通事故；
² 还应该调查如果坚持达到标准引起的工程造价，以及对景观、历史文化或其它环境要素的最终影响；
² 最后还应考虑以下三个问题：设计指标被降低到什么程度？该超标的设计指标会不会影响其它指标？是否存在运用其他的设计要素可以减轻这个问题？
四、设计控制要素
为了灵活运用平纵面线形和横断面在内的公路设计要素，设计人员必须掌握基本控制要素与标准之间的关系。基本控制要素中最重要的就是公路的功能分类，其它控制要素包括，但并不仅局限于以下：
² 设计车速；
² 设计拥挤度（如设计年高峰小时服务水平）；
² 设计车型的物理特性；
² 设计车型的性能（尤其在山岭重丘区要考虑重型卡车，对于旅游地区考虑巴士和休闲娱乐车）；
² 驾驶员适应沿线设施的能力（如习惯于高速公路的州际旅行者利用附近的城市居民街道低速性驶的能力）；
² 公路设施交通需求现状及设计年平均日交通需求（如平均日交通量及高峰小时交通量，公路上客车及货车的比例）。
上述要素中最为重要的是设计车速。对于大多数公路而言，一旦一条公路确定了功能分类，与之相关的设计车速也就得以确定，对公路设计人员来说，设计灵活性应围绕设计车速进行。
² 设计车速
“绿皮书”中对设计车速的定义为：“…对于一条公路具体的路段而言，在理想条件下公路的设计要素起主导作用时，在该路段所能保持的最大安全速度”。
从某种意义上讲，公路所有的几何线形设计指标都受到确定的设计车速的影响。一些公路设计指标与设计车速有直接联系，或不同程度的受其影响，这包括平曲线、超高、视距及纵坡。其它一些设计指标受设计车速的影响不是很大，如路面、路肩宽度、挡墙及护栏的水平净距。但这些要素的设计对车辆的行驶速度影响很大。因此，设计车速越高，对这些设计要素使用的标准就越严格。
美国大多数州政府和地方政府依据功能分类（如高速公路、干线公路、集散道路及地方道路）对于设计车速规定一个取值范围而不是一个固定值。表5给出了位于平原地区、丘陵地区和山岭重丘地区的各类公路的最低设计车速。
表5:不同类型的公路最小设计速度 (单位：英里)
高速公路
干线公路
集散和地方道路
地形
公路
城市道路
公路
城市道路
公路
城市道路
平原
70-80
70
60-70
30-60
30-50
30-40
丘陵
60-70
60-70
40-60
30-50
20-40
20-40
重丘
50-60
50-60
30-50
30-50
20-30
20-30
资料来源：1992年美国华盛顿特区“交通运输工程学院《交通工程手册（第四版）》，第156页。
注：1英里／每小时＝1.613公里/每小时
表5中所列的数据是新建或改建公路在不同的地形条件和交通量下的最低允许设计车速。公路设计人员需要在采用较高设计车速带来的较高车辆运营速度产生的效益与由于采用较高设计车速而在设计上缺乏灵活性之间进行平衡。最大限度的运用设计的灵活性是十分重要的。
详细设计（施工图设计）的灵活性重点在诸如设计参数的取用、路基边坡防护形式、路肩及边沟形式、护栏的形式等处理上。后面结合典型案例给出参考性范例。
4.典型案例
案例一：
今天沿着这条长61公里的路行驶，很容易发现这条路的所有要素相互结合，体现了“公园大道”的理念。其位置与周围的植被看起来是那样的自然。路面的宽度取最低值，对向车辆通过一条类似于草坪的分隔带隔开，大多数路肩都覆盖有绿草。尽管该路周边的居民有所增长，但是当行驶在这条路时，树的密度与通过规划实现的渐变的地面线将增长的居民房屋从人们的视野中掩盖住。这条公园大道设计最为闪光的地方之一便是它的桥梁。该路上共有72座桥（其中35座为连接被交路的上跨桥）。尽管所采用的建筑材料和桥型不同，从石砌桥，混凝土桥到钢结构桥，从梁桥、板桥到拱桥，每座桥型的设计都不相同，然而它们混为一体，因为所有设计的跨径都是相同的，差不多具有同样的长度与高度，这让人们觉得它们都是属于一个大家庭。（图略）
案例二：
使用“开挖掩盖”的设计手法将道路建在现有地面以下，并且在上面用园林、建筑或者其它公用空间掩盖起来有助于避免负面影响。美国明尼苏达州德卢斯的湖畔建筑及其公园就是“开挖掩盖”形成地下通道的杰作，不仅挽救了历史古迹，而且为散步者提供了到苏比尔湖边散步的道路。
设计者在135号州际公路中采用了“开挖掩盖”明洞的技术以避免影响历史老区，并且将市区与湖滨重新连接了起来。（图略）
案例三：
许多情况下，有必要将公路横断面分开设计，使每个行车方向的分离式断面的平面线形和纵面线形独立。
分离式断面采用各自独立的平面线性和纵面线形即不同的中央分隔带将环境影响降至最低限度。（图略）
案例四：
与沿线景观协调配合良好的优秀设计范例（图略）
