法制辩论会 理不说不清 法越辩越明
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主持人周斌
10月25日，《道路交通安全法》(以下简称“交通法”)修正案草案提交十届全国人大常委会第30次会议审议。此次会议并未对草案进行表决。
交通法自2003年5月实施，至今已3年有余。在此之前，《道路交通事故处理办法》及各地制定的交通事故处理办法被诟病颇多，而在此之后，交通法亦未摆脱被争议的命运。
所有的焦点都集中在第七十六条第一款第2项(以下简称“76条”)，其中，是否应该对机动车一方适用无过错责任原则、应该如何修改该条规定等问题已被议论得热火朝天。
到底应该侧重保护谁的权利？这是这次交通法修正案草案需要解决的主要问题。为此，我们邀请法律界人士、内业专家，就上述问题作出探讨。
话题一：是否应该修改
修正增强可操作性VS责任明确无须修正
交通法76条没有明确在双方都有过错或受害人一方过错的情况下，按照什么标准减轻机动车一方的责任，以及机动车到底应该赔偿多大比例，在法律适用过程中出现了不少问题。一些地方性立法对机动车一方承担责任的比例进行了具体规定，造成各地标准不统一；很多地方片面地理解该条规定的立法精神，使机动车的无过错赔偿责任被不适当的放大和加重，导致责任承担结构的失衡；一些地方规定机动车在完全无责的情况下也要进行较高比例的赔偿，大大增加了机动车的使用成本和风险。修正案草案继承了原条款的立法精神，维持过错推定原则，坚持依法平等保护的原则，同时又突出对非机动车驾驶人和行人等弱势群体利益的保护，既能侧重保护道路交通，又较好地体现公平。进一步增强了法律的可操作性。
(山东省济宁市城郊地区检察院李弘)
交通法76条没有修改的必要。首先，法律不是实施细则，法律规定的是原则性的问题，不可能事无巨细，规范到执行过程中的每一个细节。76条规定了机动车与非机动车、行人发生交通事故的责任原则，已经十分清晰，执法者在执行过程中完全可以依据该原则结合事故责任的实际情况进行妥善处理。其次，草案根据过错的大小限定了赔偿的份额，虽然具有很强的操作性，但这是法律实施的问题，而不是法律本身的缺陷，况且个案的责任在每一个责任范围内存在一定的差异，以一个确定的比例进行赔偿显然有失公允。再者，既然是适用过错推定原则，对于无过错的机动车一方又要承担不超过10%的赔偿责任，两者之间存在法理上的冲突。
(江苏张家港市人民法院石松林)
话题二：如果修改
要赋予法院自由裁量权VS不同道路区别对待
修正案草案中76条对赔偿比例“一刀切”的规定过于死板。现实中的交通事故种类和原因很复杂，同样是主要责任，具体责任人的过错程度也会有区别，如果搞“一刀切”，忽视个案的复杂性，会造成很多不公平的现象。为了体现过错责任的相对差异性，应规定一定幅度的比例，赋予法院一定的自由裁量权，使其能根据实际情况和责任人过错程度，在法律规定的幅度内确定个案的赔偿比例，使个案的判决结果更加公平合理，更加趋于人性化。
(浙江省慈溪市人民法院陈晔)
从维护法律权威和提高公民自觉守法意识的角度，建议借鉴类似于“未成年人刑事案件审理程序中的法庭教育”模式，在76条中明确规定“负完全责任的非机动车驾驶人、行人一方在受领经济补偿金时，执法机关和司法机关应对受领人进行违反道路交通规则的训诫并处罚的程序”，同时，从我国道路交通的复杂性和法律操作角度，综合考虑人多车多警力有限的国情，建议对不同道路作出不同规定，如在封闭道路上，赔偿比例是5%以内，其他道路上是10%以内等。
(河南省安阳市中级人民法院刘树伟)
话题三：怎样才算公平
想被偏袒，放下方向盘VS不能单单以“行人为本”
当行人步行在路上时，他负普通人的注意义务；当司机驾驶机动车行驶在道路上时，法律把他作为高速交通工具操纵者对待，要求其履行机动车驾驶业务上的安全注意义务。行人不遵守交通规则，并不是司机放弃履行其业务上注意义务的理由，恰恰相反，这是司机更加严格履行注意义务的时刻。行为人所控制危险物的危险性越大，这种安全注意义务的要求程度就越高。如果司机认为这很“苛刻”，大可以放下方向盘加入被“偏袒”者的行列。这是法律为了实现公平，唯一能够给予抱有不满情绪的司机在内的所有道路交通参与者的答复。驾驶着机动车，又不让法律要求你履行从事驾驶活动时必须履行的注意义务，而要求法律免去你原本应履行义务的一半，和步行者讲“平等”，这才是不公平的。
(湖南省株洲市石峰区检察院付伟)
“有事故就有责任”，这对机动车驾驶员不公平。让司机承担更大的责任，有利于增强他们的安全观念，减少交通事故的发生。但过分限制司机，会助长非机动车驾驶人、行人的“气焰”，出现“车让人”、“人进车退”的现象，不利于提高机动车运行效率。一旦出现了交通事故，除司机避险不当应当承担赔偿责任外，如果出现了有意撞车的“碰瓷”者，司机可能只得“哑巴吃黄连”，一定程度上助长了“碰瓷”者的违法行为。如果说，“撞了白撞”，是“铁躯”撞“身躯”，是对非机动车驾驶人、行人的不公平，那么“有事故就有责任”，是“身躯”变成了“金躯”，则是对司机的不公平。法律要以人为本，是要以所有人为本，而非只有以非机动车驾驶人、行人为本。
(四川文理学院管理系陈仲)
机动车一方为何不能免责
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李显冬
交通法76条的立法依据是民法通则中的无过错责任原则。民法通则第一百三十二条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”第一百三十一条规定：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。”
76条的混合归责原则
“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。”这一规定确立了机动车和行人、非机动车之间的混合归责原则，机动车驾驶人不得以自己没有过错主张免责，无疑是无过错责任。但它又不是在任何情况下都由机动车驾驶员承担全部的损害赔偿责任，法律通常设定一些减责或免责事由，这就成了过错推定责任。
“规定有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，并且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，机动车驾驶人可以主张减责。”规定在机动车一方没有过错，而受害人一方有过错的情况下，减轻机动车一方的赔偿责任，这就是所谓过错推定责任原则的适用。但由于其不是免除赔偿责任，机动车一方仍要承担一部分赔偿责任，对于这部分损害赔偿而言，机动车一方承担的仍是无过错责任。
免责事由仅为受害人故意。譬如交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意(如自杀)造成的，机动车一方即不承担责任。这无疑采用的就是过错责任了。
混合归责原则的合理性
过错责任原则，是民法的三大原则之一。其内涵即：有过错才有责任，无过错即无责任；过错大小决定责任大小；而且受害人要对此负举证责任。过错责任原则，使民事主体只要没有损害他人合法权益的故意和过失，就可以放心大胆地去追求自己的利益最大化。
而无过错责任原则是伴随着社会化大生产的迅速发展，尤其是大型危险性工业的兴起而产生和发展起来的。这些对社会具有危险性的工业，如，高空，高压，核工业，易燃易爆工业及高速运输工具等，都是现代社会必要的经济活动，也都可能在无意中给人带来巨大的危险。如果还继续坚持过错责任原则，那么受害人将无法得到任何赔偿，这无疑将受害人置于巨大的困难之中，也相当于将社会工业发展的代价建立在个人的巨大财产甚至生命牺牲之中。
出于分配正义的需要，法律规定由制造并能控制危险源及从危险源中获得利益者对所生损害负无过错责任，从而更好地保护处于弱势地位的相对人的合法权益，促使危险源的控制者高度谨慎，尽力保障周围人员的安全。目前，大多数国家的侵权法中都规定了无过错责任原则，其基本思想就是基于分配正义的理念对所造成的不幸后果予以合理分配。而且随着保险业的发展，人们可以通过损失转移机制来实现风险的分担，而不至于让自己陷于巨大不利之中。
机动车和行人、非机动车之间发生交通事故后，首先由保险公司承担第三者责任强制保险的赔付义务，这是法定责任；对超出第三者责任强制保险责任限额的部分才由机动车驾驶人承担过错推定责任，可视受害人一方的过错情况减轻，甚至免除赔偿责任。因此，机动车驾驶人的赔偿负担已经大大减轻了，不会因为一次交通事故而深陷其中不能自拔，更不会因为自己的无过错行为而承担沉重的民事责任。而且对于第三者责任强制保险，其超过法定保险责任限额的部分，当事人可以继续投保其他险种来保障其经济利益。
从经济学观点来看，汽车行业的发展，在给人们带来出行的交通便利之外，无疑还增加了路人的危险。经济学家将其称之为行为的负外部性，实际上赔偿就是外部行为内部化的过程。侵权损害赔偿的责任方式反映了立法者对于该类加害行为在合理限度内的容忍和宽容。侵权法通过对于加害人课以损害赔偿责任，引导当事人内化自己行为的不合理风险，可以避免社会财富的浪费；另一方面行为人以损害赔偿责任为自己采取损害预防的最大成本，进行收益与支出的权衡，以有限的资源进行最大限度的财富创造活动。这也就是侵权法的效率价值所在。
但相对于经济赔偿而言，生命无价，人的生命价值是用多少财产都不能衡量的，不能因为非机动车、行人违反交通法规而让其付出生命的代价。路权与人权之争，历来存在，但人权无论如何都应放在第一位，生命权绝对高于路权。在先天资源配置不合理的情况下，交通法通过后天的确定无过错责任原则和过错推定责任原则，来作为对“潜在的被伤害者”的一种保护措施，无疑是具有相当合理性的。
法律的本质无非是一种临时应急措施的定型化，其最核心的功能，就是永远在两个权利中探求，哪一个权利更应得到保护。交通法76条之所以要在实施3年后进行修改，本义还是希望机动车驾驶人和行人双方都能真正提高安全意识，避免不必要的经济损失和人身伤害，在社会效率与公平的利益平衡中，尽最大可能实现各方的和谐共处。
(作者：中国政法大学民商法学院教授、博士生导师)
交通法修正案亮点突出
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张柱庭
分清两个“责任”
在道路交通事故的处理中，存在两个“责任”：一是道路交通事故责任，该责任是由公安机关交通管理机构在对事故成因分析基础上，对当事人事故责任的技术鉴定；二是道路交通事故的法律责任。
在理解交通法76条及其修正案草案时，应当分清这两个“责任”。毋庸置疑，道路交通事故责任是追究法律责任的基础，但它仅仅是证据，不能替代法律责任。一个典型的事例是：在机动车和非机动车、行人发生道路交通事故后，事故的责任全部是非机动车、行人时，机动车一方依然要赔偿机动车、行人一方部分损失，这就是民法上的无过错赔偿制度。
分清两个“责任”，就很容易理解76条中“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任”中的“责任”，是民事法律责任，而非道路交通事故的技术责任；是民法上的无过错赔偿责任。无过错赔偿责任在交通法实施之前，国务院1991年颁布的《道路交通事故处理办法》中就已确定：“机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失”。因此无论是交通法实施前，还是后，法律从来就没有规定过道路交通事故民事赔偿“撞了白撞”。
这次交通法修正案草案明确了无过错赔偿责任10%，更加清晰和具体化。
“危险来源”的归责原则
许多人把道路交通事故民事法律责任的无过错赔偿，归纳为“以人为本”，更有甚者将其赋予“富人”和“穷人”的“路权”争夺。这些理解都没有领悟道路交通事故民事法律责任无过错赔偿的本质：科学技术是双刃剑，人类在享受机动车带来的快捷、舒适时，必须认识到机动车还是一个具有高度危险的物品，即使机动车一方在道路交通事故中没有任何技术责任，但危险源是机动车一方带给非机动车驾驶人、行人的，因此依据“危险来源”的归责原则，应当合理分担受害人一部分损失。
简单用“以人为本”而论，可能会出现荒谬：似乎非机动车驾驶人、行人是“以人为本”的“人”，而机动车驾驶人一方就不是“以人为本”的“人”了。用“危险来源”的归责原则来解释，机动车驾驶人一方就容易接受无过错赔偿。还有人主张“生命权高于路权”，并把这一观点当成无过错赔偿交通法规的理论基础。这一主张也是有害的，民事赔偿的法律上从来就没有出现过“路权高于生命权”的规定，“路权”是保障“生命权”的，这两者是不存在对立关系的。
交通法修正案草案明确了无过错赔偿责任10%，更加清晰和具体化但没有质的变化。
“机动车驾驶人一方全赔”是谬论
交通法76条中“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”，这里“机动车一方承担责任”是无过错赔偿，是基础和“底牌”，但是有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任中“减轻”，是过失相抵的归责原则。将两者结合看，76条的准确含义是：以无过错赔偿“危险来源”的归责原则为基础和“底牌”，以过失相抵的归责原则为补充。
有些人认为：76条规定了机动车一方与非机动车驾驶人、行人发生事故的，应当全部赔偿非机动车驾驶人、行人损失。这显然也是“误读”，其危害在于挑起机动车和非机动车驾驶人、行人的矛盾。道路交通事故民事赔偿制度虽然是特别法，但将其特别的保险代位赔偿先行支付后，其余的赔偿本质仍然是民事侵权责任，民事侵权责任的原理就是无过错赔偿、过错赔偿、过失相抵。要求机动车一方不分责任的全部赔偿非机动车驾驶人、行人损失，显然与民法精神相抵触，它无疑是引导非机动车驾驶人、行人“放心”、“大胆”的违反交通法律。
以“危险来源”归责原则下的无过错赔偿为基础，以过失相抵归责原则的赔偿为补充，其立法意图在于：法律规范具有引导性，通过“危险来源”归责原则下的无过错赔偿，告诉机动车驾驶员谨慎驾驶，因为你携带着“危险源”；通过过失相抵归责原则的赔偿，告诉非机动车驾驶人、行人必须守法，因为自己违法有过错受害后，只能得到10%的赔偿。交通法修正案草案引导的指向更加清晰。
为“过失相抵”的比例叫好
以“危险来源”的归责原则下的无过错赔偿为基础，以过失相抵的归责原则的赔偿为补充，这在76条的规定中是非常清晰的，也是合理的。但这一条款有两个空白：一是“危险来源”归责的无过错赔偿与过失相抵归责原则的赔偿的比例关系不清楚；二是过失相抵归责原则的赔偿主次本身的比例关系不清楚。
交通法修正案草案规定：非机动车驾驶人、行人一方负次要责任、同等责任、主要责任、全部责任时，机动车一方分别承担80%、60%、40%、10%的赔偿责任。这就回答了“危险来源”归责和过失相抵归责原则的关系，即10%是基数，负不同责任时以不同比例赔偿，“危险来源”归责的无过错赔偿与过失相抵归责原则的赔偿的比例关系得以明确，过失相抵归责原则的主次责任的赔偿比例关系得以明确。
交通法修正案草案将这两个空白弥补，是这次修正的亮点。
(作者：交通部法律专家委员会委员、北京交通管理干部学院政法系主任、教授)
76条无问题配套规定缺位
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李蕊
众所周知，交通法76条确定的机动车与非机动车和行人交通事故损害赔偿责任的归责原则源于民法通则第一百二十三条和第一百三十一条的规定，因此公众对76条的关注点就集中在“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”的额度上，但这仅仅是76条规定具体落实中的问题之一。
其实交通法76条本身的规定并没有问题，之所以自实施以来一直受到人们的格外关注，主要原因在于一些人对这条规定的误解，比如有人认为“机动车负全责”就是只要机动车与非机动车或者行人发生交通事故就承担全部的赔偿责任，这是对法律的误解；第二个原因在于保证76条落实的相关配套规定的缺位。交通法在确定机动车与非机动车、行人交通事故损害赔偿归责原则的同时，作为保障手段规定了机动车第三者责任强制保险制度和交通事故社会救助基金制度。按照目前机动车交通事故责任强制保险规定伤者的医疗费用只有8000元，而超出的抢救费用部分应当由社会救助基金承担，可到现在交通事故的社会救助基金还尚未建立；第三个原因则是机动车方的举证责任问题。特别是公安机关交通管理部门无法作出交通事故认定或者交通事故认定书未得到采信的情况下，机动车方有时拿不出有力的证据来证明非机动车或者行人一方的过错。另外，我国一直沿袭的由公安机关交通管理部门处理交通事故现场，划分原因的处理模式，也使得部分机动车驾驶人难以接受由自己承担举证责任。第四个原因就是该条款没有确定具体的减轻标准，使得各地的标准不统一，导致机动车方心理上的不平衡。
根据相关媒体对76条修正案草案内容的报道，这次修正案草案关注的核心内容在于对非机动车、行人有违反道路交通安全法律、法规行为而机动车车方已经采取必要措施时，减轻机动车损害赔偿责任额度的具体细化。希望能够通过对76条的修订既保护道路交通事故受害人的合法权益，又能较好地体现公平原则，增强可操作性。但是76条规定在实施中的问题并不仅仅是明确减轻机动车方损害赔偿责任标准的问题，而且主要的问题也不在于此。公众对这个问题格外关注是因为对所谓从“撞了白撞”到“机动车负全责”的误解。事实上，从1991年《道路交通事故处理办法》(以下简称“办法”)到2004年的交通法，包括这期间交通事故损害赔偿的地方规定，在交通事故损害赔偿问题上从未有过所谓“撞了白撞”也没有过绝对的“机动车负全责”。按照过去的办法第四十四条的规定“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失。”这次对76条修正案草案只是明确了非机动车、行人有过错的情况下，如何减轻机动车方的损害赔偿责任。其实民法通则自1986年实施至今，也只是确定了特殊情况下无过错责任原则的基本适用，也并未明确具体的减轻标准，而是根据不同案件的具体情况，由当事人协商或者由法院依法作出裁量。这次修正草案只审议而未表决，是代表们本着对人民负责的态度，希望通过对交通法76条的修正，彻底解决实施中遇到的问题。
如果修正76条的规定，应当尽快通过立法解决交通事故社会救助基金问题，加强对交通事故责任强制保险制度具体实施情况监督。
从保证76条实施角度，应当：第一，通常机动车与非机动车、行人发生交通事故，往往非机动车、行人一方受到的伤害较重，特别是人身伤害，损害赔偿数额较高。按照现行的交通法76条的规定，在这些损失中应当首先由交通事故责任强制保险来承担，超过的部分才由机动车方承担，并依法予以减轻。如果提高了交通事故责任强制保险的保额，则将会大大减轻机动车方的压力。因而，应当认真核算机动车交通事故责任强制保险实施一年的经营情况，根据具体数据，确定适合我国国情的保险额度和费率。
第二，尽快落实交通事故社会救助基金制度，保障更多的交通事故中的伤者得到救助，真正落实交通法以人为本的理念。
第三，作为使用道路资源多于非机动车、行人的机动车保有者、管理者、驾驶人，应当本着安全的理念，应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。当交通事故不幸发生时，应当尽量注意收集保存各种证据，包括自行和解协议或者公安机关交通管理部门的交通事故认定书以及记录车辆行驶状态的各种信息，作为减轻自己损害责任的证据。
最后，对于人们关注的减轻机动车方损害赔偿责任的标准，可以以地方法规或司法解释的方式予以明确。各地交通事故损害赔偿计算的标准不同，最终确定的损害赔偿数额不尽相同，各地群众对于机动车容忍的程度不尽相同，各地用于救助交通伤者救助的费用也不尽相同，在法律规定的原则下各地对减轻的标准作出地方版的规定更为合理。
(作者：中国人民公安大学交通管理工程系副教授、法学博士)
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