核心提示
从一张比例不小的贵州卫星地图上俯瞰，你会发现几条比以往更通达和直接的铁道正穿越山川与河流，向周边的城市呈网状辐射开去，并最终与其他城市之间的高速铁路连接在一起，从而将这张网络铺到了广州、北京、上海、武汉、长沙、成都、重庆、西安、昆明和郑州等城市。
当这张呈辐射状的网络回到一个起点，贵阳就成了这张网络的核心。这张卫星地图，就是铁道部与贵州省打造的贵阳通往全国“7小时快铁交通圈”建成后贵州地理新布局，而时间或许就是5年后。
那时，还将形成贵阳至成都、重庆、昆明、长沙等地2小时，至武汉等地3小时，至广州、西安等地4小时，至郑州等地5小时，至上海等地6小时，至北京等地7小时的快速铁路交通圈。这必将带来人流、物流、信息流、资金流的快速流动和各种生产要素的优化集成。
贵州新格局即将由此而始。而在中国的地理版图上，“贵州地位”也将被“7小时快铁交通圈”的速度和通道带来的多重效应而以划时代的姿态得以提升。
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新格局的现实背景
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胡晓登
北连重庆、四川，西靠云南，东接湖南，南至广西。
这是贵州在中国的版图上地理布局。处于中国西南中心地带的贵州，曾在很长一段时间里被“欠发达、欠开发”这样的定语置于现实的窘境。这样的修饰语或将在5年后被消除。
5年后，改写贵州在全国的格局，必须得跟一份名为《铁道部贵州省人民政府关于加快贵州铁路建设的会议纪要》扯上关联。
这份在3月4日由贵州省与铁道部在京签署的《纪要》里的铁路项目实施后，描绘的前景将是：不仅将极大地完善贵州省铁路路网结构，加快形成各市州地都有快速铁路通过的快速铁路系统，而且将极大地缩短贵州省与京津冀、长三角、珠三角等发达地区的时空距离。这意味着我国西南地区将形成高标准的现代物流网络。
在格局即将被改写的时候，不得不追溯贵州的现实背景。
贵州省发展和改革委员会主任刘远坤在接受媒体采访时说，“限制贵州发展的最大因素是交通，因为交通闭塞，物流条件差，所以就被边缘化了，以至于发展滞后了。那么要解决贵州发展的问题，最根本的、最致命的就是必须发展交通，所以省委省政府就提倡了要建设贵州的快速铁路系统，高速公路体系。”
而之前的交通差距，以及经济发展的基础性因素薄弱，导致贵州与东部发达地区的发展差距实际上在扩大。
贵州省委常委、贵阳市委书记李军也曾表示，贵阳是西南的中心，但这只是就空间位置而言，从交通条件并没有真正形成中心。据了解，2007年贵阳市货运量6880万吨，而铁路货运量仅1533万吨；年出行人口2．3亿人次，但铁路运输仅为946万人，仅占4．11％。
“所有关于贵州生存和发展的约束问题，交通是最大的约束。”
贵州省社会科学院城市经济研究所所长胡晓登在接受本报采访时说，“在贵州建设方面，投入太多都不算多。在贵州，有两个公共性的投入是很重要的，一个是教育，另一个是交通。教育存在一个外流性，就是培养出来的尖子生走出去后，会因为贵州的贫穷落后而不会再选择回来，但交通却不一样，投资了不会外流的。”
胡晓登说，在现代经济学里，交通是血管，资本是血液，这两者对维系生命而言都很重要。大脑是需要这二者的支持的。贵州快铁交通圈“7小时快铁交通圈”形成后，对改善人民生活质量会起着关键性的作用。国家相关统计数据表明，贵州历来的物价指数几乎都高于全国平均水平，但生活质量却很低。
“如果要对这个现象做一个追根溯源式的探究，我们会发现，我们的生活产品从外省进入贵州，运输成本较高，这使得这些生活产品的价格也自然很高，从而导致整体生活质量的下降。一旦快铁交通圈形成后，极有可能让成本降低1／3，从而提升了人们的生活质量。”
在3月4日签署上述《纪要》时，铁道部部长刘志军指出，贵州地处西南边陲，资源丰富，后发优势明显。加快贵州铁路建设，对于增强贵州省的“造血”功能，解决贵州人民群众最关心最直接最现实的利益问题，实现贵州人流、物流、资金流、信息流的快速流动，促进经济社会又好又快发展至关重要。
“交通的变迁会对经济格局带来很大的影响，从区域经济学的角度来讲，交通就是一种成本，是时间上、空间上、距离上的一种成本。如果这个成本的减少会对整个贵州（因为以前贵州的劣势就是区位劣势），那么这个劣势就会淡化。贵州省在中国的西南部，她是一个中间的通道经济，本来应该有这样一个区位的，有通道经济优势，但是由于交通的制约没有发挥出来。这个网络一旦建成，她的优势就会发展出来。”贵州大学经济发展研究所所长曾海鹰称。
新的城市集群和产业集群将形成
曾海鹰
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夏真荣
曾海鹰说，快速铁路网的形成必将带来一系列的新兴产业集群。
“比如说，美国在二战以后，大搞基础设施，形成了一系列的新兴产业，也形成了以不同产业为基础的城市群，日本也是如此。德国也是，形成了莱茵河经济区，这些大都也是基于他们的铁路网络和高速公路网络的建设。所以它对经济的形态带来非常大的影响。”
“我们贵州省目前的主要产业是能源资源型的行业，电力、煤炭、材料，当然也有一些电子，资源型和能源型的行业占得比较多，比例比较大，相对来说附加值是比较高的，需要流通性是比较强的。从传统行业上来看，当然也有一些烟酒业，新兴的产业有医药行业，电子行业也有少量，但是层次都不是很高，在全国市场上占有的份额也不够大。”
这些行业的局限性，和它所属的区位以及它所产生的交通成本是有很大关系的。正因为贵州的闭塞，她在各种经济要素的流动上都受到了很大的影响，“7小时快铁交通圈”一旦建成，从时间空间等经济要素的流动就非常便捷，就会带来实质性的改变。
在曾海鹰看来，交通网络的一旦形成，根据东部沿海和发达国家的例子，5年以后会对贵州产业有很大影响的，”我估计首先现代物流业是肯定要发展起来的，因为它是通道经济的一个基础性的行业。另外呢，它会对贵州的很多产能行业带来很大的提升。比如说中草药、烟酒、旅游、房地产。此外，包括农业、农民畜牧业的交通运输成本也将大大降低。
“此外，交通的便捷快速，会使得贵州将和国内许多城市有来往，这还会发生出许多新的行业来，很可能还会发展出一些劳动密集型行业。东部有些产业可能会转移到这个地方来，因为东部很多劳动密集型产业的成本已经比较高了（一个是劳动力成本高，一个是房价地价高），他们以前在东部，是因为运输方便和信息充分，那么现在如果我们贵州这个地方可以做到这两点，因为这里的劳动力便宜，地价比较便宜，这将给他们的成本最大限度的降低。
交通的发达，肯定会有一些新的投资，新的投资肯定会带来劳动力的回流。
但是，其比例会根据产业引进的比例来确定。还有就是工资回报问题，因为如果他们在东部能赚到更多的钱，那么他们还是不愿意回来，毕竟我们的优势就是工资低。
曾海鹰表示，“当产业发展到一定程度后，就会在本地产生产业分工或者协作，然后就是使得信息更加充分，劳动力成本低，规模效益就会形成，从而形成新的产业集群。这个形成也是需要一定的时间的，到底能不能形成，形成什么样的规模，还是要看产业的发展现状而定。”
事实上，交通网络的发达，还将会使得贵州城市的结构体系发生变化。
“我们的交通是把一个一个大小城市联系在一起的，这个像血管一样的，因为城市在空间上是有一定规律的，比如说大城市，好多的人口等需要一个大城市，好大的经济总量需要一个中等城市，好远的距离需要一个大城市，它都是有一定的规律的。”
“随着交通经济的发展，它的经济总量上去以后，我们贵州省的城市总量肯定不够，等级也不够，这个都需要提升。在有些交通非常方便的地方出现一些新兴城市。”
曾海鹰说，其实在贵州还没有形成城市群，这个也是和交通不发达有很大的关系的，因为距离太远了很不方便，到遵义等地相对还是有点远。
“其实在东部地区，包括中部的一些城市，它已经形成了城市群，还有就是江浙那一带，还有苏州杭州这一带通达性都很好，才可能形成这种城市群。城市群的这个力量才可能吸纳更多的企业。如果贵州交通的通达性增强了，几个大城市就能形成城市群的形态，和现在的形态差别就是：每个城市之间独立性比较强，经济往来和分工上都很明确。”
并且，5年以后，贵阳的很多企业肯定会转移到其他经济区去的，而贵阳的产业将会代之以工业服务、物流、科技、研发等部门而存在。“如果交通便利了以后，经济活动及各方面的活动都会举行更多，贵州在全国的地位就会得到提升，因为现在的制约在于，国家在全国的很多方面的布局，就很难考虑到贵州，所以这是个很大的瓶颈，突破这个瓶颈的话，我觉得就可以提高很大发展。”
上午逛王府井，晚上回贵阳
罗刚
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李朝
罗刚最近在考虑贵州“7小时快铁交通圈”后旅游线路的设计。
这位贵州海外旅游总公司的接待部销售总监说，以北京旅游为例，现在的北京五日游实际上游玩的时间只有3天。如果是乘坐快速列车，北京就可能不会再有五日游，而是短线游。
“比如我星期五中午乘车去北京，下午左右到北京。吃个涮羊肉，晚上休息好。星期六去看看水立方、鸟巢，和其他一些景点。星期日一早去逛逛北京王府井，下午就乘车回贵阳。去北京不必再等长假，不必再去忍受拥挤。”
“同样，到广州的快速铁路的修建也有积极的作用，我们现在的港澳旅游先到深圳再通过罗湖口岸到达港澳。而现在我们完全可以选择乘坐火车到广州，在广州游玩后再去深圳，我们知道从广州再到深圳是非常便利的。这样港澳游的费用也会有相应的下降。而广州一些周边的支线游也会得到发展。所以我对快速铁路的修建所带来的影响是非常乐观的。”
罗刚还以北京为例，比较了乘快速列车和飞机去北京旅游的优劣势。
“首先，从时间上讲，现在乘飞机到北京，一个旅客要先花上半小时到机场，在机场安检登机又要花去半小时，到北京的飞行时间是两个小时到3个小时，到了北京机场还要花上1小时出机场到北京市区。”
“这样算下来，实际上乘飞机到北京用了4到5个小时。这其中还不考虑气候导致的飞机晚点问题。而快速铁路7个小时到北京，和飞机相比也慢不了多少。同时，旅客乘坐火车还能欣赏沿途的景色，就像青藏铁路一样，我们贵州各地的自然景色同样是出色的。旅客连行李都能多带一点。而我们旅行社在操作上也方便不少，就拿订票来说，订飞机票是需要提供身份证明的，而订购火车票则不需要，这样就不会出现旅游旺季我们无法提前去预定机票而流失旅客的问题。”
另外，从旅游成本上讲。现在一般的北京双飞五日游，一个旅客的费用是2500至2700元左右。如果换成现有火车的票价的话费用就会降低到1100元左右，“如果我们考虑将来快速铁路的建成火车票价会有一定的上涨，那这个费用也将在2000以下。也就是每一个旅客我们的运营成本会下降30％，那每个旅客的费用也将下降30％。这样就会有更多的人来旅游。”
现在，贵州海外旅游总公司平均每个月接待北京的团是40至50个。“如果快速铁路建成，我预测我们的接待数量应该会上升50％。你想一架飞机也就是137人，而一节火车车厢就能乘坐100人以上。所以快速铁路的修建对贵州旅游业发展带来的作用是无法估量的。”
贵州海外旅游总公司李朝总经理说：“我举个例子，现在来贵州旅游无非就是飞机和火车，由于贵州公路的制约，只有很少的一部分旅客是通过公路来贵州。一般到了旅游旺季，春节、寒暑假的时候。
相应的伴随着春运、学生和农民工返乡，这样就加大了交通的拥堵，如果建成快速铁路能够在一定程度上缓解交通的拥堵，那我们在接待旅客和组团出游上就会方便和轻松很多。同时，修建快速铁路也可以开放铁路周边一些新的旅游景点，拉大贵阳的内需。对整个贵州的发展也是很有帮助的。”
中国国际航空股份有限公司贵阳营业部总经理侯艳春在接受本报采访时表示，“7小时快铁交通圈”修成后，对贵阳航空业的影响肯定是有的。快速铁路的修建给人的第一印象，是不是飞机没人坐了，大家都改乘火车了？
“其实不然。我先举一个例子，2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，覆盖全国17个省直辖市，其中还有时速200公里的动车组投入使用。但是相应的北京和上海等城市的国内航班数并没有出现下降，反而出现了一定程度的上升。”
“铁路的提速，一方面让很多的人有了更多的选择同时也加大了人口的进一步流动。人口流量的增加对交通也是促进。而且，和铁路相比航空有无法比拟的优势。对于很多商务人员来说，航空还是他们的第一选择。”
侯艳春说，“我们相信贵州修建快速铁路，不仅不会对航空带来大的冲击，还会刺激推动我们贵州航空业的发展。”
从北京回贵阳过周末
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曹沛仲
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田勇军
两个表哥的婚礼都没能回来参加，这多少让曹沛仲感到有些遗憾。
在北京现代舞团工作的曹沛仲说，在外面这么多年，越发觉得贵州和一些发达省市相比，差距是很大的。他的很多朋友听了他对贵州的介绍后，自己去网上搜索了贵州的相关信息，“他们对贵州的风景、人文都很感兴趣。可是由于坐火车时间太长，飞机的费用又太高，所以很多朋友想来看看的都算了。”
得知贵州将修建“7小时快铁交通圈”的消息后，曹沛仲有些激动。
回贵阳老家对他而言，是一件比较奢侈的事情。一般来说，也就是过年的时候回一次，或者舞团来贵阳演出的时候顺便回一次，不过这种机会很少了。其他一些节日，比如国庆，有时也想回去，不过光是坐火车来回就要花上两天多。而且人太多，票也不太好买。“觉得麻烦，干脆不回来，自己在北京过。更不要说家里有些什么活动，就更难回来了，就连我自己两个表哥的婚礼都没回来参加。”
“当时要有快速铁路的话，我请个两天假就能回来参加表哥的婚礼了。要是有条件啊，都可以回贵阳过周未了。不光是我回贵阳，家里人或是贵阳的朋友想来北京见我一样的方便，而且还可以在出国演出的时候介绍点外国旅客来贵州旅游。”
曹沛仲说，贵阳的房价比北京便宜太多，原来是觉得交通不方便，修好了快速铁路，来回的时间大大缩短，在贵阳买房，在北京工作也不是不可能。”
2003年8月，刚刚从贵州师范大学美术系毕业，田勇军就去了上海，现在上海一家画廊做职业画家。当时坐的是慢车，差不多坐了近30个小时。漫长的乘车时间，加上车厢内闷热难耐，让他对乘火车往返上海和贵阳多少有些后怕了。
“如果以后真的只需要7小时就能到上海、北京，那改变真是巨大的。物流方面可能就要快很多，对我来说，寄画的速度和成本应该会大幅度降低，以后住在贵阳，也将随着快速铁路的实现，而缩小和所谓的‘中心发达城市’的距离。这么多年因为交通信息的落后，贵州的发展总是徘徊在主流之外，我在上海很难听到来自贵州的声音，在艺术领域甚至被称为‘被放养的艺术’或者叫从‘原始地带’出发的艺术”。
“7小时快铁交通圈一旦实现后，我个人是很愿意生活在贵阳的，因为贵阳有得天独厚的自然条件，比如：气候条件好。这几天，上海开始出太阳了，走在街上就已经开始热了，再过不久，上海的天气就开始进入夏天的闷热了，这是呆在贵阳的人很难理解的一种闷热，全身上下湿漉漉的热。”田勇军说。
快铁ＡＢＣ
快速铁路
快速铁路和高速铁路的定义有时候是模糊的。
中铁五局集团有限公司技术中心主任夏真荣说，在我们国家，今后一般的主干线的建设，基本上都是按照时速200公里来设计的，这几乎成了一个约定俗成的设计标准。而在国际上，通常是将时速在200公里以上的车速就称为高速了。
夏真荣说，整个铁路系统包括高速铁路，快速铁路，客运专线和普通铁路，其中，高速铁路的时速是300－350公里，快速铁路的时速在200公里以上，而普通铁路也就是一级干线铁路的标准是时速160公里。
我国引入快速铁路和高速铁路，主要是解决客运的问题。建设贵阳“7小时快铁交通圈”，必须清楚贵州的特殊地形，注重铁路的安全可靠性以及列车的舒适性，对于建设高速铁路提出了更高的要求，铁路建设的投资大，规模大，施工难度大。
一个必须要重视的问题是，贵州是一个少数民族聚居区，必须尽可能的减少对少数民族地区自然环境的破坏，从设计到施工，要尽量将艺术与技术相结合。这虽然在一定程度上增加了工程的难度，但从当地长远发展来看，意义的确是非常重大的。
“若在5年内建成贵阳‘7小时快铁交通圈’，是整个铁路工程的提高，初步预计可能会增加一倍的成本，不过从长远来看，这些都是十分划算的。”夏真荣表示。
高速列车
高速列车一般指时速在200公里以上的火车，最初的设想产生于20世纪50年代的法国，而1976年英国则将最高时速达200公里的柴油电动机车牵引的高速列车投入载客运营。
1981年10月，新的高速列车“Ｔ．Ｇ．Ｖ”在巴黎─里昂干线正式投入使用。这一列车采用流线型造型的“Ｔ．Ｇ．Ｖ”，和常规列车相比，空气阻力减小了三分之一。它装有大功率动力装置，具有较强的爬坡能力，可以高速爬上35％的陡坡，也可在坡路上起动，使用的仍是普通铁轨线路，曾创下时速380公里的纪录。
一般的高速列车是在现有的柴油机车、电力机车和铁路的基础上，对动力系统、行走系统、车厢外形和路轨系统等加以改进，并没有改变传统火车和铁路的基本面貌。同时存在的还有某些国家已投入使用的磁悬浮列车，这种高速列车是在牵引机车和路轨系统等方面采用了全新的设计。
法国阿尔斯通公司制造的Ｖ150型高速电气机车（ＴＧＶ）在巴黎东南部的一段经特殊加固的铁路线上，达到了时速574．8公里，创下新的有轨铁路行驶速度世界纪录。在测试中，列车经过14分钟的不断加速，达到了574．8公里的时速。
尽管从国内人士的眼光来看，高速列车的概念，几乎形成了时速300－350公里的这个“约定俗成”的标准，但从国际标准来看，时速200公里以上的火车，都是高速列车。从这个意义上而言，贵州“7小时快铁交通圈”下的列车速度，都应该是国际标准下的高速列车。
舒适的“子弹头”
当被问及高速列车与普通列车之间的差别时，很多人的第一反应都是两者之间的速度不同。然而，速度的巨大差异，很大程度上是由于二者的区别造成的。
夏真荣介绍，高速列车与普通列车之间的区别主要可以分为两个大的方面：一是前者较后者线路质量有很大提高，包括平曲线、竖曲线、坡度、控制信号、轨道质量等参数的变化；二是两者之间的动力配置不同，高速列车的动力系统是相对分散的，驱动轮的数量增加，牵引力增强，而普通列车动力系统则相对集中，牵引功率和驱动轮不能增加，牵引力自然无法提升。
同时，高速列车多采用“子弹头”设计，其外形设计更符合空气动力学原理，在一定程度上减少了近一半的空气阻力，相比普通列车设计，速度就能提升一倍。此外，相对于普通列车，高速列车还采用全软座、全封闭的设计，一方面可以降低列车高速行驶造成的噪音，另一方面抵御列车高速行驶时车厢外巨大的气体压力。
此外，高速列车车身外壳一般为铝合金构造，其重量大大低于普通列车钢铁外壳的重量，这有利于列车的减重提速，耗能提供良好的气密性。
两者的悬挂和减震系统也不同，高速列车采用全悬挂和径向转向架，可以让列车以高速通过弯道，并且采用空气和橡胶减震，使列车在高速时运行更加平稳。
最重要的不同，就是机车控制系统不同，高速列车采用了信息控制系统，并通过轨道电路传输至终端控制系统，随时可以在控制图上显示车辆所在位置和运行状态，减少了行车事故的发生。
高速列车在中国
事实上，中国早已先后从法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪和德国西门子四家企业引入了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术。经过引进消化吸收再创新，我国铁路已成功掌握了高速动车组9项关键技术。
2003年10月12日，中国第一条快速客运专线——秦沈高速铁路正式通车。秦沈高速铁路起自于河北省秦皇岛市的秦皇岛站，止于沈阳市的沈阳北站，线路全长405公里。秦沈线通信、信号的设计要实现对列车的远程集中控制、指挥，实现对有关设备的远程集中管理、维护，保证高速列车的安全、正点，满足旅客对乘车旅行的快捷、舒适、安全、正点的需求。
中国第一条高等级城际高速铁路是京津城际高速铁路，这条铁路由北京南站始发，终点站为天津站，正线全长113．54公里。这是中国首条高速铁路客运专线，总投资133．24亿元。
京津高速铁路工程于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日投入运营。全程直达天津站运行时间约为29分钟。该线第一阶段会使用时速350公里的ＣＲＨ3型及ＣＲＨ2Ｃ型电动车组。城际高速铁路设计最小发车间隔为3．5分钟。
京津城际铁路是中国铺设的第一条采用先进的无砟轨道技术铺设。铁道部副部长王志国曾表示，京津城际铁路拥有先进的技术，是我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路，取得了一大批技术创新成果，这标志着我国高速铁路技术已经达到世界先进水平。
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