改革开放以来，贵州举全省之力，打破封闭，大兴交通。尤其是“九五”以来，以公路为主的贵州交通建设呈现出突飞猛进、气势磅礴的发展态势，公路交通状况发生了翻天覆地的巨变。
回顾贵州公路发展的历程，1928年我省建成第一条公路；1949年新中国建立时我省共有公路3943公里，能够维持通车的仅有1950公里；1964年，全省才实现县县通公路。
1978年，全省公路总量仅为27354公里，且公路技术等级普遍偏低。到2007年底，全省公路公车总里程数量刷新为123247公里，除了全省各地州市均通高速公路以外，全省实现县县通油路、乡乡通公路、68.8%的乡镇通油路或水泥路，64%的建制村通公路。国省道干线公路技术等级、县乡村公路通达深度、全省公路密度均大幅度提高。数据清晰地反映的是成就，是变化。而这些数据浓缩的，是改革开放30年，尤其是后10年中，贵州公路发展长河中所涌起的干线公路“保畅工程”、公路路网改造工程和农村公路建设工程等层层巨浪。
围路网改造，黔路发展的崭新诗篇
贵州不沿海、不沿边、不沿江，公路是主要的交通运输方式，承担着90%以上的综合客运量和80%以上的综合货运量。为了改变落后的公路交通状况，促进贵州经济社会发展，1978年以后，在“改革、开放、搞活”总方针的指引下，贵州不断加快公路建设步伐，从1984年开始，积极抓住国家采取粮棉布“以工代赈”帮助贫困地区修建县乡公路的政策，开展交通扶贫工程，大力修建县乡公路，使贵州公路交通跃上了一个新的台阶，全省公路通车总里程到1995年底达到32487公里。
基础薄弱，技术等级偏低，抗灾能力差，是导致贵州公路在“八五”期末陷入困境的根本原因。自1996年起，贵州连续3年实施了公路保畅工程，的确成功缓解了贵州公路交通的燃眉之急，然而这不是一劳永逸之举，只不过是历史困境中不得已而为之的治标性补救措施。
如何才能标本兼治？在“保畅工程”实施过程中，贵州公路交通部门的决策者们认为给公路“强身健体”，通过改造提高现有公路等级和技术标准，增强其通行能力才是强基固本、避免重蹈覆辙的唯一途径。而且，就贵州的情况而言，这项工作刻不容缓。但是，贵州由于欠账多底子薄，还有大量乡镇连通公路的问题都还没有解决，亟待改造的公路点多线长面广，需要大量人力、物力、财力。公路要改造，怎么改？
探索，从1997年马（场坪）遵（义）公路龙（昌）至牛（场）段20公里公路改造开始。这段公路是翁福磷化工业区重要的经济干线，当时路况破烂以难以满足地方经济发展需求，如果按“保畅工程”要求修复，只需资金500万。然而，工矿区重车流量巨大，不出两年，肯定又会瘫痪。必须改造成二级以上公路才能满足需要，但需资金5000万。省地财政也无力承担，“保畅工程”资金尚且捉襟见肘，这笔钱哪里去找？经过论证，省公路局提出学习发达省区“贷款修路，收费还贷”的方案，经省政府批准，向银行贷款4830万元，将20公里公路改造按山岭重丘二级标准改造为收费公路，利用收取通行费偿还贷款。1998年工程建成通车并成功建站收费。
马遵公路龙牛段贷款改造的成功，是“贷款修路，收费还贷”的资金筹措模式在贵州的首次尝试，它证明了贵州如果要大面积改造公路路网，有一部分项目资金可以这样解决。同时它也拉开了贵州公路大规模路网改造的序幕。
就在龙牛段公路改造即将竣工之际，1998年，中央决定实施积极的财政政策，加快以公路为重点的交通基础设施建设，以此扩大内需，拉动经济增长。当年6月，全国加快公路建设工作会议在福州召开，提出逐步建立“国家投资，地方筹资，社会融资，利用多资”和“贷款修路，收费还贷，滚动发展”的投资机制，这无疑给贵州公路建设者增添了信心和决心。
1998年，省政府作出决定，在继续实施保畅工程和利用以工代赈扶贫资金加快县乡公路建设的同时，采取国内贷款、引进外资、社会集资等多种筹资方式，加快公路改造力度，提高现有公路的技术标准和通行能力。贵州省公路局当年安排改造工程27个，改造里程达731公里。其中贷款收费公路项目8个。1999年，省政府再次提出“力争完成1000公里干线公路改造任务，提高贵阳通往各地（州、市）公路等级”，全省公路工作重心开始由“保畅工程”向“路网改造”转移。当年，独山至荔波公路、320国道一碗水至凯里段、凯里至杨柳塘等30个以国家投入、行业贷款、地方配套等不同投资模式开工上马的干线改造工程达1798公里。
此前的公路改造为贵州公路部门积累了不少资金筹措、征地拆迁、施工组织管理等方面的经验。省委省政府乘势而上，任务不断加码，2000年，全省实施3000公里公路路网改造，2001年至2004年，每年以5000公里的规模继续推进。并且连续5年，路网改造工程列为省委省政府当年必办的“十件实事”之一。这一阶段的路网改造已经不仅限于干线公路，还包含通县油路、通乡改造和新增通乡公路建设。2005年，全省实施3000公里油路改造。 2006年贵州省委省政府提出的“交通引领经济”的科学理念和大力转变交通增长方式，加快建设资源节约型、环境友好型交通，加快形成便捷、通畅、高效、安全的公路水路交通运输体系的要求，省交通厅、省公路局在干线改造上再上新台阶，大力推进二级公路建设工程，以更高标准提高公路通行能力。
按照“条块结合，分层实施，联合建设”和“抓住机遇，解放思想，分门别类，因地制宜”的原则，全省各级政府、交通公路部门、社会群众修路建路热情高涨；一时间,“让泥石路早日变成沥青路”、“把等外路变成等级路”、“把低等级公路变成等级高的公路”……成为干部群众的热门话题，也成为各级政府和交通公路部门的共同目标。
8年来，全省共实施公路路网改造3万余公里，公路路网技术等级大幅度提高，截至2007年底，全省公路通车总里程达到123247公里中，高速公路923.5公里，一级公路119.9公里，二级公路2658.4公里，三级公路8649.7公里，四级公路43165.1公里，而其余67730.4公里等外公路则主要是通村公路。
8年，3万多公里公路路网改造的业绩，对于经济欠发达的贵州而言，无疑是贵州改革开放经济建设大潮中的一峰巨浪，是贵州开发史上镌刻下的一页壮美诗篇。
农村公路建设，泽被高原的德政工程
贵州是山的海洋，城镇人口比重较小，绝大多数人口生活在崇山峻岭中星罗棋布的乡村。无论是高速公路还是国省道干线公路，大多数都不能直接为广大山民提供现代交通的便利，因此大力发展农村公路对于贵州来说，其意义不言而喻。
为了打通山门，让农村老百姓早日告别肩挑背驮的历史，改革开放以来，贵州交通部门始终没有放慢农村公路建设的步伐，而是一次次抢抓党中央国务院要求“加快以公路为重点的交通基础设施建设”的历史机遇，不断加快发展。
1984年，国家开始实施粮棉布以工代赈帮助贫困地区修建县乡公路。贵州连续17年，积极利用这一政策主打交通扶贫攻坚战。1985年至2001年，全省公路共投入以工代赈资金等交通扶贫资金28亿元，共修建县乡村公路1830条22630公里，这期间，新增了23个县通油路，新沟通419个不通公路的乡。
2000年开始全省在大规模路网改造项目中，除了干线公路之外，大量把县际公路、乡公路纳入提等改造内容。同时，继续加紧实施通乡公路和通县油路建设工程。
2002年，贵州最后9个不通公路的乡镇相继打通公路。11月30日，当从江县光辉乡的同胞们生平第一次在自己家门口见到汽车时，贵州在这个美丽的冬天实现了乡乡通公路的目标。
在交通部“建好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上柏油路、水泥路”要求的指引下，我省继续在路网改造中推进油路通县的进程。2003年，还是在最边远的从江县，交通部门向省委省政府和全省人民交上了县县通油路的答卷。
农村公路并没有因为这两大目标的完成而停止延伸，反而快马加鞭，采取利用国债资金、省自筹资金和地方筹资金等方式改造县际油路。向着实现乡乡通油路、村村通公路的目标乘势进发。
2003年，全省启动农村公路通达工程，当年就建成通村公路6000公里，2004年建成8000公里，随后的2005年至2007年，在交通部“五年千亿元”农村公路建设工程的扶持下，全省平均每年建设通村公路不少于1万公里。
2003年以来的5年，全省累计完成农村公路固定资产投资151.9亿元，建成农村公路75130公里。其中，累计建成通乡油路8200公里，通村公路58900公里，通村油路1500公里，按照交通运输部的最新统计，全省实现了64.8%的建制村通公路，68.8%的乡（镇）通油路或水泥路，23.7%的建制村通油路。道塞山河旧，路通天地新。农村公路建设切实改变了农村群众的生活环境和发展环境，“晴天一身灰、雨天一脚泥”正逐步成为历史。扶贫路连接了千家万户，旅游路延伸到千山万水，产业路遍布了千村百寨，加快发展的农村公路越发展现出了它特有的社会主义新农村建设的重要地位和作用。
如今，一条条县际油路、通乡油路、通村公路缩短了城乡之间的距离，也把党和政府与人民群众更加紧密地连结在一起。农民群众由衷地感叹：“农村公路越修越远，党和政府越来越近。”（陈维虎、徐成）■
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