作者：鲁宁
10月14日，发生在浦东闸航公路上的涉嫌非法营运交通行政执法一事，引起上海市政府的高度重视，市政府要求浦东新区政府迅速查明事实，将调查结果及时公布于众。市政府还向社会郑重承诺：“对采取非正常执法手段取证的行为，一经查实将严肃处理。”
本市尤其城郊结合部，黑车营运由来已久，部分黑车司机以地籍为界形成团伙，赶走持证营运车辆，暴力对抗执法，收取保护费，跟踪盯梢、威胁恐吓围攻殴打执法人员，抢夺被扣车辆等恶行时有耳闻。
今年6月26日，市交通执法总队在宝山区开展联合整治行动，遭50余名黑车团伙成员围攻，黑车团伙成员甚至将攻击目标对准民警，致使4名警员受伤，2辆执法车辆被砸。而仅去年本市发生黑车团伙暴力抗法事件就高达400余起。
黑车团伙还直接偷逃税收及其他管理费，危害客运市场正常竞争及市场秩序，造成客运市场守法经营者和社会不满。此外，黑车营运造成恶性交通惨案接连不断，2002年10月本市8名水产个体户搭乘黑车遭遇车祸，至今无法获取赔偿，2005年5月本市大叶路口，黑车与出租车相撞致3名黑车乘客死亡，家属也无从获得赔偿。 于情于理于法，本市各级政府依法打击黑车天经地义，自当受到市民和社会各界的广泛支持。
黑车营运猖獗并非一地之社会顽症，放眼全国莫不如是。远的不说，单就今年初春，交通运输部还就打击黑车营运部署全国统一行动。本市各级政府多年来始终对黑车营运采取高压查处态势，仅今年以来，就两次组织代号为“霹雳行动”的打黑集中整治。还有，考虑到法制意识在市民社会迅急提升，同时也是政府规范自身执法行为之需，市政府于2006年还专门颁行有《上海市查处车辆非法客运规定》。
坦言之，本市近些年一直对打击黑车采取高压态势，交管执法机构更系不遗余力。据统计，继2005年、2006年、2007年和2008年(前十个月)分别查处7500、2.3万、2.5万、1.8万辆(次)黑车后，仅今年上半年又查处黑车1.67万辆(次)。不仅如此，有关方面还把依法打击黑车列入2009年本市平安建设十项实事工程之首，建立整治联动机制和社会举报网络，力求维护本市客运市场秩序。
社会各界对政府依法打击黑车也极为关注，尤其是闵行、宝山、奉贤、青浦等城郊区的人大代表和政协委员，每年“两会”上都就打击黑车上呈议案、提案。为从源头环节堵住黑车泛滥，有关方面还疏堵结合，仅去年就拿出1700余个出租车岗位供黑车司机转岗，甚至还开辟其他就业渠道消化960名黑车司机。
然而，一方面疏与堵成效明显；另一方面城郊区公交发展滞后现状一时难以根本改观，而城市居民不断向郊区大规模迁移导致刚性交通需求大幅攀升，客观上加剧了市场供应短缺。这个需求集中反映为市区尤其是城郊结合部公交线路过疏、班车密度不够，公交车与轨交之间衔接往往缺乏“最后一公里”。简言之，倘若公共交通能基本满足市民出行需要，又有哪个出行人会选择一旦发生交通伤亡事故毫无法律保障的黑车作为代步工具？
事既如是，打击黑车务须增加公交服务总量供给，实施公交优先战略尤当继续提速。需要强调的是，这并非新辟线路加密行车班次那般单纯，尤须在理顺公交营运体制、财政投入体制和定价机制上做足文章。迄今为止，通过几年努力，公交车营运体制和财政投入体制已初步得以重新梳理，而轨交营运体制和财政投入体制则尚待抓紧理顺，譬如申通公司作为轨交营运主体却系一家以利润最大化为经营目标的上市公司——此问题久拖不决，合理定价机制的建立缺乏基础，轨交车票就降不下来，便捷并定价合理的公交服务就无从谈起，回溯至打击黑车，则往往呈现事倍功半之尴尬。
赢取舆论对打击黑车正义性、正当性之广泛认可，光增加供给仍不成。
一面以提高公交供给压缩黑车牟利空间，另一面还须以合法有力的行政执法打击黑车运营。执法体制长期存在的困境须痛下决心予以突破，包括执法程序中取证困难、不法者规避处罚和聚众抗法等难题，执法主体归谁监督及惩处等。其次才是整治执法队伍，提升人员素质，惟如此，打击黑车自然能得到广大市民更大程度上的理解与支持。
