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| 北京市道路交通管理现代化建设工程可行性研究报告（总报告）-2 | |||||
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2.现状及规划2.1北京市交通现状及存在问题2.1.1交通环境的现状1.城市人口、用地布局特征北京市位于北纬39度56分，东经116度20分的位置，处于华北平原的北端，北部和西部的山地分属燕山山脉和太行山余脉。北京市行政辖区，包括规划市区和远郊地区，总面积为16800平方公里。其中规划市区的范围，东起定福庄，西到石景山；北起清河，南到南苑；方圆1040平方公里，建成区面积约490平方公里。 北京市现辖18个区县，城区有：东城、西城、崇文、宣武四个区；近郊有：朝阳、海淀、石景山、丰台四个区；远郊有：门头沟、通州、顺义、房山、昌平、大兴、平谷、密云、怀柔、延庆十个区县。2000年北京市常住人口1107.5万人，流动人员300万人，城区人口密度是每平方公里27332人，近郊区人口密度是每平方公里3337人，中国的56个民族都有成员在北京居住。 北京市市区过去人口主要集中在市中心区，城区的人口密度是郊区县的几十倍。虽然近期有所缓解，但由于目前“分散集团式”的布局刚刚开始实施，人口依然大量集中在市中心区，统计资料表明，目前人口密度最大的地方可达5.3万人/平方公里。 2.北京市车辆发展状况与交通组成结构l 北京市车辆发展状况近年来首都经济的快速发展，促进了北京城市化和道路交通机动化的步伐。机动车社会保有量持续高速增长（见表2.1），到2000年底，北京市机动车保有量为157.8万辆（比上年增加9.35%），非机动车1059.7万辆(比上年增加2.39%)。据统计，北京2000年私人机动车的社会保有量将近85.5万辆，其中私人小客车占全市小客车的55.6%。随着我国汽车工业的发展和我国加入世界关贸组织，私人机动车所占比例将会越来越高。受人口基数的影响，私人小汽车与现在相比肯定会有大幅度提高，其绝对数量会大量增加。 北京市历年机动车辆保有量表 表2.1 年份 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 平均 机动车 (万辆) 50.7 54.6 61.7 71.6 82.4 98.3 97.8 119.7 135.8 144.3 157.8 增长率(%) 7.69 13.00 16.05 15.08 19.30 -0.51 22.39 13.45 6.26 9.36 12.21 注:1996年有14.7万辆机动车未换九二式牌照,导致保有量下降。 l 交通组成结构北京市城市交通组成结构复杂，交通方式多种并存包括：行人、公共电车、小公共汽车、城市轨道交通、出租汽车、单位大客车、单位和私人小客车、自行车、人力三轮车、残疾人机动三轮车等。据有关统计资料及发展规划2000年市区各类交通工具（含自行车）承担的客运量将增加到82.6亿人次，2010年为94.4亿人次。见表2-2。 北京市交通结构表 表2-2交通工具 1990年 2000年 2010年 客运量 （亿人次） 比重 （%） 客运量 （亿人次） 比重 （%） 客运量 （亿人次） 比重 （%） 公共电汽车 2907 43.1 40 49 50 54 小公共汽车 0.19 0.5 1 城市轨道交通 3.82 5.6 8 9.7 14 14.8 出租汽车 0.72 1.1 1 1.2 1.8 1.9 单位大客车 1.61 2.4 2 2.4 2 2.1 单位和私人小客车 1.54 2.3 3 3.6 7.1 7.5 自行车 31 45.6 28.1 34 18.5 19.6 合计 67.95 100 82.6 100 94.4 100 3.路网发展状况北京市区原有道路格局系明清时代形成的，呈棋盘式的网格。经过五十年的建设，北京市的道路网系统在原有方格式路网的基础上，按总体规划初步形成了以三条环线加数条主要放射干线为快速路系统，以城市主干道 次干道、支路组成的一般城市道路系统。 近年来随着北京市经济和车辆的持续高速增长，以二、三、四环路为代表的北京市干道网交通负荷也在加重，全天流量持续增长，高峰小时系数降低，高峰小时交通量趋于超饱和。 二环路以内老城区道路网上集中了市区28.7%的交通量，其饱和程度以每年4.6%的速度上升，由于路网不完善，环路交通既承担过镜交通又承担区域交通的功能，交通流量不断增加，周期性交通拥堵加剧，拥挤堵塞程度和交通恶化速度均为全市之首。 北京市的道路网建设及交通量的迅速增长给交通管理提出了更高的要求，交通管理智能化已成为亟待解决的课题。 4.公共交通状况北京市公共交通主要由公共汽车、无轨电车、地下铁道和出租汽车等组成。1999年公共交通系统共运送乘客42.67亿人次，其中公共电汽车运量占84.2%，地下铁道占11.3%，小公共汽车占4.5%。 公共交通运力的增长低于客运量的增长。目前每辆公共汽车负担城市人口约1600人（伦敦400人，巴黎588人，莫斯科666人），每辆车的年运量达60万人次。公共交通拥挤不堪，市区有20%的线路满载率超过100%，车内每平米拥塞着12位乘客。北京市的公共电汽车的行驶速度连年下降，速度的下降，导致公交运力损失严重（据有关资料，平均时速下降1km，相当于损失200部车的运力），而且对乘客的吸引力也下降。目前北京市出台了以公共交通为主，公交优先的长远发展策略，有条件的道路已为公共电汽车提供了专用道，但其解决力度还远不够。 2.1.2北京市交通管理的现状北京市道路交通管理在全国范围内一直处于全国的先进水平。在“九五”后期，通过应用现代化的计算机技术、网络技术、通信技术、自动控制技术，北京初步建成了以交通组织指挥控制系统为龙头，交通综合信息系统管理为基础，交通警务管理系统为保障的科学交通管理体系，提高了交通管理现代化水平，并为未来智能化交通管理的发展奠定了坚实基础。目前主要建成的现代化交通管理设施与系统有： 1.交通指挥控制系统交通指挥控制系统由指挥调度计算机系统、交通监控系统、交通信号控制系统、交通诱导系统、交通警用车辆卫星定位系统、“122”交通事故接处警系统、交通违章自动监测系统等综合集成在交通指挥控制中心。交通指挥中心通过对道路交通实施动态管理，充分发挥交通信息采集及处理、指挥调度、控制管理三大功能。 2.信息采集与处理一是视频监测。主要道路的300个电视监控镜头，340个违章自动监测仪，对二、三环、长安街、前三门大街、平安大街等主要道路和路口实施全天候监控，通过这个系统，目前每天发现交通事故、故障车等交通意外30多起，监测记录闯红灯、超速违章1800多起。 二是局、支队、执勤队三级领导上路，每天分21个时段向指挥中心报告路况信息500多条。 三是通过视频检测仪、微波检测器、路面线圈检测器等，记录下道路交通流量、车速等信息，对道路交通流进行实时定量分析，根据分析结果，合理调配警力，均衡交通流。 四是通过“122”接处警系统，每天接到群众交通报警、交通咨询1100多起，群众拔打“122”，指挥中心调度民警快速赶赴现场处置。 3.指挥调度交管局和各支队两级指挥中心，通过有线、无线通讯、计算机网络和GPS卫星定位系统联网运行，以规范的警务管理机制为保障，构成现代化指挥调度体系，实现了全局集中调度、统一管理。一旦发现交通意外事件，指挥中心可根据事发地点划一个半径，在此范围的警车将显示在系统图上，指挥中心可通过无线通讯直接调动距离最近的警车快速处理。每天发布各种指挥调度指令800多次，民警在市区的平均出警时间为3.6分钟。 4.控制管理主要包括交通信号控制、交通诱导，北京市共有229个路口纳入计算机信号控制系统。通过信号优化配时，长安街、前三门大街、平安大街3条干线，行驶时间平均下降10.2%，通行能力提高了6.5%。通过交通诱导系统，包括户外信息显示屏、电台、电视台、寻呼台，每天向社会发布动态交通信息500多条，一方面有效诱导交通流，均衡交通流量，另一方面为交通参与者出行提供方便。 5.交通管理计算机网络系统交通管理计算机网络系统是根据公安部“金盾工程”总体规划，北京市交管局建成的以ATM宽带光纤网络为骨干，以DDN、ISDN等多种网络形式为补充，覆盖全市18个区县、186个网点、1500多台联网计算机的交通综合信息网络系统，使主要业务实现了信息化、网络化管理，改变了过去人工、手工的操作方式，交通管理信息的资源共享、高度集成，产生了管理的整体效益。 6.数字化执法系统一是以计算机网络为基础，给全市230多万驾驶员发放了IC卡，全局3200多台信息管理终端，每天现场处罚违章驾驶员近2万人次，完全实现了处罚与收缴分离。这种数字化执法方式在世界也是先进的，其作用是对驾驶员处罚信息、违章记分信息同时生成。同时还记录了民警执法信息，使民警执法公开、公正有了保证。 二是通过交通综合信息系统和交通监控、违章监测网络实现了非现场执法，目前每天非现场处罚交通违章1300多起，全部纳入计算机管理。 三是通过使用IC卡记录审验驾驶员驾驶经历，对未缴纳罚款的和满12分未接受教育考试的驾驶员进行把关。 7.信息管理系统建立了公安交通管理专用计算机信息网，为内部提供信息服务。同时，在互联网上建立了面向社会的信息服务系统。 一是公安交通管理综合信息系统。建立了综合业务数据库，通过内部网络，不仅可以实现各类信息的综合查询，而且通过对执法行为、驾驶员违章事故行为、单位违章事故统计分析，实现对交通安全的科学管理。 二是积极推进电子政务。开通交通管理网站，公开、公示交通管理的法规规章，以及办理各种手续的工作流程，增加透明度，方便群众。实行了法规培训网上报考，在网上办公开始起步。同时，还开通了违章查询、记分查询等动态信息服务，开通了群众电子意见箱，为广大群众参与交通管理和监督执法增加了新的渠道。 2.1.3北京市交通管理存在问题北京的总体规划是城市交通发展的战略目标的基本依据。北京市城市交通建设发展的最终目标是建立一个与城市发展相适应的现代化综合城市交通系统。交通管理成为该系统的重要组成部分。 北京的地面交通的组成形式不同于其它的发达国家，相比较北京市道路路网密度小，非机动车比重大，交通管理难度大。 尽管北京现已存在一些现代化的交通管理设施和系统，但还未形成一个高度集成的智能化的交通管理系统。针对北京发展的道路交通网络，交通管理还存在不相协调的因素。道路交通不利现象较多。 北京市城市道路路网总体布局为环行加放射线，城市发展以单中心同心圆向外扩展，市区人口密度和工作岗位密度双高，交通方式类型复杂，交通事故、故障车辆、特殊交通需求、大交通流等都会形成突发性交通拥堵，而且拥堵造成的影响区域越来越大。目前北京市每个月处理的突发性道路交通拥堵达3000次左右，日均超过100次；每个月处理道路交通事故约3700起，日均120起。 综上所述，北京市交通管理还存在以下问题： 1.交通信息采集和信息处理能力低，北京市的交通网络中，信息扩散不畅，使得交通参与者缺乏获得整个交通状态的实时信息和预测信息的渠道：一方面路网密度不足，使交通参与者缺乏可供选择的道路；另一方面由于无交通信息提给道路使用者，导致交通流呈无序随机状态；这也是造成目前交通拥堵的一个重要原因。目前北京市交通管理的信息化程度还比较低：包括信息采集的规模、信息综合处理利用、社会化交通信息服务水平等，都与世界先进水平相比存在着明显差距。 2. 交通信号控制水平不高现状的交通信号控制水平不高，80年代引进的SCOOT系统，交通信号控制系统主要适用于机动车单一交通控制。对于北京市机动车和非机动车混行情况严重、混合式交通的特点，其适用性就显得较差。随着北京交通状态的日益复杂，以往的交通信号控制系统已越来越不能适应北京市交通指挥疏导的需要，急待进一步改进，建立起点、线、面相结合、联网互动的交通信号计算机控制系统。 3. 尚未建成交通综合集成系统由于国家智能交通系统发展规划及北京市智能交通体系结构正在编制过程中，因此北京市整个交通管理还缺乏规范化、系统化，尚未建成交通综合集成系统。现行科技手段包括电视监控、交通违章监测、交通流检测等动态交通信息与道路、交通设施、交通事故、停车场等静态交通信息之间基本上还处于分散、独立运行状态，集成化程度还比较低，影响了整个系统功能和效益的发挥。因此，急需建立一套规范化的发挥整体综合效能的综合集成体系，规范今后的现代化交通管理建设。 2.2北京市交通规划2.2.1交通环境规划目标1.北京市建设总体规划及发展目标1993年中共中央、国务院原则批准的《北京城市建设总体规划方案》的规划目标，依据我国现代化建设三步发展战略目标，以及北京市委、市政府关于加快改革开放步伐、促进经济发展的战略部署，进一步优化城市布局，强化首都功能，促进经济腾飞，加快城市现代化，努力提高环境质量，改善城乡人民生活。到2010年，北京的社会发展和经济、科技的综合实力，达到并在某些方面超过中等发达国家首都城市的水平，人口、产业和城镇体系布局基本得到合理调整，城市设施现代化水平有很大提高，城市环境清洁优美，历史传统风貌得到进一步的保护和发扬，为在21世纪中叶把北京建成具有第一流水平的现代化国际城市奠定基础。 城市总体布局的基本方针是：改变人口的产业过于集中在市区的状况，从现在起城市建设重点逐步从市区向远郊区作战略转移，市区建设要从外延扩展向调整改造转移，大力发展远郊城镇，实现人口和产业的合理布局，进一步加强与周围的城市和地区的协调发展。 北京城市交通建设的战略目标是：在20年或更长时间内，逐步完善城市道路网和轨道交通网，建立一个以公共运输网络为主体，以快速交通为骨干，功能完善，管理先进，具有足够容量和应变能力的综合交通体系。 城市建设规模的扩大，建设重点的转移，都需要现代化交通管理设施做先导和保障。 2.市政道路系统市区道路系统规划是由4条环路、10条主要放射路、15条次要放射路，以及贯通旧城区的6条东西方向干路，3条南北方向干路，并辅以次干路和支路组成。 l 市区道路网包含快速路、主干路、次干路和支路四个结构层次。l 市区规划路网密度为每平方公里2.44公里，规划道路用地率为 11.1%。三环路以内道路网密度为每平方公里4.64公里，规划道路用地率为21.18%。旧城区规划道路用地率达到25.85%。l 市区快速路系统由环路和若干主要放射干线组成。主要放射干线在公路一环以内的市区段为城市快速路，以外为高速公路。2.2.2北京市交通管理规划1.北京市交通管理系统的总体目标总体目标是：以信息技术为主导，以计算机通信网络和智能化指挥控制管理平台为基础，初步建成集高新技术应用为一体的智能化道路交通管理体系，基本实现交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化、办公自动化，使首都道路交通管理现代化达到世界先进水平。最终目标是改善北京现有路网运行状况，提高道路的有效利用率和道路通行能力，减少道路的交通拥挤程度、交通事故的发生频率以及因交通拥挤，事故等造成的出行时间延长，降低油耗、减少废气排放等，并实现交通管理的智能化和高效率。 2.北京市交通管理系统三年规划目标l 实现交通管理决策科学化通过综合信息管理系统对各种业务信息的高度集成，实现定性管理与定量分析管理相结合，为交通管理决策提供可靠、准确的科学依据，并提高对道路交通的科学化管理水平和交通意外事件的预案报警和快速反应能力。 l 实现交通指挥调度智能化以交通地理信息系统和交通流状态显示系统为基础，以视频、检测、监控、诱导等技术为手段，对交通进行宏观、动态、实时的调控。同时，通过完善局指挥中心及支队分指挥中心，配之以先进的警务管理机制，使全局警务指挥调度高效、统一。 l 实现城市快速路网络交通管理智能化根据市政府三年内将初步建成由三条市区环路、15条放射线组成的城市快速路网络系统的规划方案，将同步建设快速路网络智能化交通管理系统，该系统能够自动协调和均衡快速路网络及其进出口的交通流量和车速，充分提高路网的通行能力，保障快速路系统的交通正常运行和整体效益发挥。快速路网机动车平均时速保持在45公里/小时以上。 l 实现交通信号控制智能化四环路以内信号灯实现中央集中控制，建立起点、线、面相结合的交通信号控制系统。在控制模式上将实现集中与分散相结合；在控制方式上将实现自适应(集中式)与感应式(单点控制)相结合；在控制方法上将实现常规控制与优先控制(公文优先、特种车优先)相结合；在控制范围上将实现市区平面交叉路口与城市快速路进出控制相结合，协调、优化交通流，从而提高点、线、面及整个路网的通行能力。 l |
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