在汽车性能领域日本一直走在全球最前沿。在采用电子控制技术的混合动力车等环保技术领域以及预防事故、减小损失的安全技术领域，最近日本车配备的IT（信息技术）正以令人眩目的速度迅猛发展。
其中，最具竞争力的是ITS（智能交通系统）。在日本，配备车载导航系统的车辆累计供货已经突破1300万辆，全日本约20%的汽车配备有该系统。凭借这一全球绝无仅有的普及率，丰田汽车的“G－BOOK”等在车内即可获取所需信息的车载信息服务的实用化水平已经相当之高。由日本带动的汽车信息化即将进入一个全新的时代。
此前的汽车导航和车载信息服务，汽车只能被动地接收信息，而信息则由公共机构或各汽车厂商的服务中心统一提供。即所谓的中央集权型网络。
与此完全相反的概念目前已经诞生。这就是每辆汽车收集各种信息、形成庞大的共享数据库，供每辆车使用。这一概念被称为“Probe Car”或“Floating Car”。正如“Probe（触觉、探针）”的字面意思一样，这种方式就是通过汽车上配备的各种传感器实时收集信息、形成一个庞大的信息基础设施。
或许有人还没有听说过这一概念，但本田已于去年10月在全球首次将这一概念付诸于实施。
会员间相互交换信息
本田推出的是会员制车载信息服务“Internavi Premium Club”。其服务内容包括2003年9月开通的全新服务“Premium Members VICS”--提供会员车辆收集的塞车信息。该系统的原理是：会员车辆经过某一区间时Internavi信息中心会收集其通过这一区间所需时间，并据此统计各路段交通状况。
此前的交通阻塞预测系统有财团法人日本公路交通信息中心的VICS（道路交通信息通信系统）。通过道路上设置的传感器监测交通状况，然后向支持VICS的车载导航仪发送相关信息。支持VICS的车载导航仪截止2003年12月累计供货量为846万台，是全球最先进的交通阻塞信息传达系统。
不过，该系统也有不足之处。由于必须在公路上设置传感器，因此只能覆盖个别主要道路。而通过汽车收集信息的本田服务则能够收集更多路段的信息。本田以VICS没有覆盖的道路为对象收集信息，连结各统计地点的“Link数”大约是VICS的5倍。
Internavi推进室主任金井武解释说，“这是一种将本田用户的行车记录视为巨大财富、会员间互相交换信息的‘Give and Take’型系统”。会员通过手机定期访问本田信息中心，在接收路况信息的同时向信息中心提供自己的行车记录。信息收发需要支付通信费用，但会员可自己设定与信息中心的连接次数。当然，会员也可以不提供行车记录，但这样的话就无权使用其他会员提供的信息。通过不断完善会员间信息的“Give and Take”，还可以增强本田用户之间的团队感、起到提高品牌忠诚度的作用。
塞车预测威力尽显
依据实际行车数据、尽显服务魅力的就是在去年10月新款“奥德赛”上市的同时启动的交通阻塞预测系统。此前的VICS路况预测系统是根据汽车出发时的路况来计算最佳行驶路线的，而本田的系统依据以前积累的数据来判断此后的交通状况的变化趋势、计算到达目的地的时间、检索最佳路线。
例如，检索从东京市中心到成田机场的最佳路线。即使出发时成田机场附近的道路很通畅，但到达时也可能会出现塞车状况。以前的VICS的预测往往会成为马后炮。与此不同，由于本田的系统可根据以前的数据来预测汽车通过各个路段时的交通情况，因此产生上述情况的几率很小。而下载东京--大阪间的预测数据的通信费用仅为20日元左右（约合人民币1.5元）。
本田自2002年10月开通Internavi以来，一直在为正式启用该路况预测系统积累会员行车数据。现在，本田正以平时每天1万km、节假日每天2万km的速度积累数据。
目前约有5万名会员。金井主任说，“启动车载信息服务的着眼点不是利润，而是为了提高便利性和顾客满意度、增强汽车的魅力”。
事实上，65%购买新款奥德赛的用户都在车上配备有能够使用Internavi的原装车载导航仪，高级车用户中这一比例更是高达85%。由于前款奥德赛的用户中这一比例仅为25%，因此上述数值确实令人惊叹不已。如果价格接近30万日元（约合人民币2.3万元）的车载导航仪能如愿畅销的话，经销商的收益也将大大改善。虽然奥德赛为了便于使用车载导航仪而做了一些设计方面的改进，但导航仪配备比例增长如此迅猛显然还得益于这种车载信息服务本身的独特性。
Probe Car的一大特点就是：随着提供信息的车辆的增多，样本数据也将随之增加，信息精确度也会因此而提高。另外，比如节假日旅游景点的道路，越是会员车辆多的地方、样本数据就越集中，精确度当然也就越高。金井主任表示：“今后将在路况预测中增加天气与交通事故等意外因素，进一步提高预测精度”。
1500辆出租车试用
目前已经利用Probe Car获取的信息推出的服务有五十铃汽车今年2月启动的卡车行驶判断系统“守望者”。该服务的目的是：通过实时检测引擎的燃效、尾气排放量、油门、刹车以及档位等的操作情况，降低运输公司的成本、提高效率。
不过，类似服务的正式投入使用仍然面临着难以克服的障碍。熟悉ITS领域的三菱综合研究所的目黑浩一郎研究员指出，“虽然在车载导航仪普及率很高的日本，可能会出现各种使用Probe Car信息的业务，但还存在通信成本问题，要真正解决这一问题还需要广告等其它相关行业的介入”。
目前涉及各领域企业和信息的业务尝试已经开始。汽车厂商、元件、电机、通信公司以及大学等加盟的“互联网ITS协会”已开始以名古屋为中心、以新一代Probe Car信息业务为着眼点着手可行性验证。
自2001年4月开始，以丰田、电装和NEC为主导，开始在31家出租车公司提供的在约1570辆出租车（相当于名古屋市内所有出租车数量的1/5）上配备传感器，收集汽车所在位置、速度以及是否有乘客等信息。通过车载导航仪屏幕，各出租车可以确认路况以及同公司出租车所在地等信息。另外，各种信息还通过网络发送到出租车公司的运行中心、用于调度管理。
其特点是可收集降雨信息。雨刷上安装有传感器，如果某个地段一定数量的出租车使用雨刷的话，即可由此判断出正在下雨。
虽然作为收集降雨信息的系统“AMeDAS”已经是大名鼎鼎，但与这种测定日本各地观测点的降雨量——定点观测不同，Probe Car信息的特点是出租车在行驶的同时进行监测。AMeDAS的最小测定范围为2.5km见方的区域，而在名古屋的实证试验中证实：500m见方的小范围也能准确测定。
另外，在其中的70辆实验出租车上，在后座能看到的位置安装有液晶屏，提供附近饭店、宾馆以及景点的信息。这是一种连接出租车和各设施的位置信息、根据时间及场合提供的“PUSH型”广告。出租车公司的车库中设置专用DSRC（短程通信协议）的无线设备，并随时更新信息。
同时还将利用手机位置信息功能进行新的业务尝试。这项业务的原理是：找出租车的顾客只要拨打特别号码，就会直接接通距离最近的出租车司机的电话。计划6月前后开始试行。
互联网ITS协会名古屋事务所负责人立松淳司解释说，“由于必须使用手机通信网络，因此目前面临的最大问题就是通信成本。但使用Probe Car信息的出租车运行管理已经达到实用水平。为了进一步扩大应用领域，今后企业间还需要加强合作，比如对无线LAN和DSRC等各种通信方式的支持以及车载设备标准的统一等等”。
目前Probe Car的思路已经应用于开发领域。比如，三菱汽车和德国戴姆勒·克莱斯勒专门设立了公布联合开发中的燃料电池车试验数据的网站。
行驶试验中，实时更新车速、马达转数以及换算为汽油车的燃效、储氢罐内氢的余量等，还能发送汽车前方的小型摄像头拍到的映像。公布行驶中汽车的全部数据这种做法似乎没有先例，此举的目的在于全球范围开发数据的共享。
有望用于燃料电池车开发
只有公司内部相关人员可以访问试验数据。除了向所有人公开的基础数据外，充电电池剩余电量和温度等与燃料电池开发有关的20多种数据随时更新。
开发本部负责ITS领域的伊藤政议主任说：“此前为了获取开发车辆的行驶数据，需要通过1对1通信、利用测试跑道等进行试验。如果能够灵活运用手机通信网和互联网平台的话，德国戴姆勒的开发小组就能够在同一时间获得日本的实验数据”。按照计划，该系统今后将应用于普通车辆的开发。
三菱汽车的试验与本田新服务和名古屋的出租车试验的不同之处在于：通过互联网公开试验数据。
进行燃料电池车行驶试验时，各种数据通过三菱汽车的服务器提供。不过，伊藤主任说：“现有的车载信息服务属于仅限会员和信息中心间的封闭世界。如果通过汽车上配备的服务器发送信息的话，那么每辆汽车都会拥有自己的主页、互相交换信息，这种新型汽车文化即将形成”。如果每辆车都在行驶中公开各地信息的话，一个全新的庞大分散型共同体将由此诞生。
而且，如果进一步提高车载计算机的性能，或许还会实现连接多台计算机进行大量计算的网格计算系统。
今后的课题：安全对策及标准化
当然，还有很多问题需要解决。现在互联网上的病毒及非法访问等已经成为社会问题，如果人命关天的汽车上也出现类似的问题的话，那可就直接关系到生命安全了。控制行车信息方面需要一个阻止外部访问的机制。另外，还需要统一通信方式和界面。
Probe Car的优点之一就是不需要在道路上设置传感器和庞大的信息中心。就拿本田的新服务来说，开通Probe Car信息的新服务只需添置存储会员行车记录的服务器。而用户的设备投资就是购买一台高性能车载导航仪。
从这一点来看，在汽车销售火爆、公路建设如火如荼的中国，由一辆辆汽车组成庞大信息基础设施的Probe Car的实用化进程极有可能迅猛发展。对于一直在全球ITS领域居于领先地位的日本企业而言，或许海外市场将成为一座急待开发的金矿。
