带来了交通的便利却付出了环境的代价，国外不少城市已开始拆除城市里的高架桥
本报记者 杜星
四横四纵八条高架路，番禺当“桥民”是喜还是悲？本报关于平南高速和番禺高架路网规划的报道（见昨天A3版《平南高速如何建得让人心服》）昨天刊出后，成为番禺多个大型社区关注的热门话题。
沿途民众呼吁：道路规划要以人为本
某大型社区网站上，网民讨论：修建道路本应是件好事，为何会弄得天怒人怨？
对于修建平南高速，广州规划部门的解释是，番禺北部地区集中了大量的居住用地、公共设施和村镇用地，未来几年内交通量大大增加，但现有路网密度严重不足，客观上要求有一条快速通道疏解此地区交通。
网民说，规划部门本意是好的，问题出在它的规划是否以人为本。尽管社区不少人有私家车，但一条要收费、出口少的番禺境内的高架路对人们几乎毫无用处。相反，高架路制造的空气和噪音污染，却严重地干扰了人们的生活。试想，如果平南高速按原有规划，建一条不收费、出行方便、噪音少、且按新城市总体规划设快速通道供公交车行走、像东风路那样的快速路，会给周边老百姓带来多大的方便！
不少人质疑，南大路从不收费的“快速路”变更为收费的“平南高速”，很可能是一种利益驱动。据了解，承建平南高速的广州平南高速公路有限公司最大投资方是两家私营企业，另一家是番禺路桥建设投资有限公司。它们承建该项目并没有经过招投标。
北京五环启示：无人愿意花钱买速度
北京五环路高架桥的兴衰，对“平南高速”或许是个启示。
专家指出，经过三年规划、两年施工建成的北京五环高速路，仅仅存在了几个月，随即取消收费，经过“较大规模改造”后，从高速路转为城市快速路。原因就是人们不愿走收费高、出口少的高速路，五环路开通后的日均流量尚不及设计负荷能力的1/10。驾车人宁可舍弃时间，也不愿意花费二三十元“买速度”。
为兴建五环，首都公路发展有限责任公司向银行借贷116．3亿元，但在实行收费的两个月里只有1000多万元进账。如果照这个标准计算，收回投资需要200年，但首发只享有30年的经营权。无奈之下，只好由市财政接盘。
改造五环路是城市经营的败笔，却被视为“民意的胜利”。五环高速一改为快速路，周边楼盘看楼的人马上多了起来，乐观的预计是沿线地产项目平均涨幅达到10％。
某大型社区的业主说，番禺的高速路网很可能也会出现类似情况。不可否认，相比起当年让人怨声载道的天河城交通规划，我们的规划部门已有了交通规划的超前意识。但是，一个面积只有白云区4/5的区，需要那么多高架路吗？以牺牲环境为代价发展经济将得不偿失。广州人民路高架桥竣工时万众欢腾，但现在人人都希望它快些拆除。这就是一个活生生的历史教训。
交通发展趋势：拆除高架路建设隧道
“在我国，交通规划落后最典型的现象是市区高架路的建设。”广州大学建筑与城市规划学院副教授卓刚说。
他为此专门写了一篇论文，指出高架路虽然在早期给原来拥挤的地面交通带来了生机和活力，交通状况得到了极大的改善，但是发展到现在逐渐暴露出很多问题：高架道路占据了大量的城市空间，把城市分解得支离破碎；高架路只对汽车有利，造成行人与公共交通不便，与城市交通发展方向背道而驰；高架路带来的噪声、废气考验着大城市居民的承受极限，是城市居民对噪音投诉的重点。高架路的建设虽然成本较低，却是以牺牲环境为代价的，而且这种破坏是不可逆转的。
从国外修建高架桥的历史看，1964年日本为举办奥运会，修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。以后，美国、欧洲相继也修高架桥。但进入20世纪90年代，美国波士顿、芝加哥开始陆续拆除城市里的高架桥，城市道路的发展转向地下，建地下隧道。日本、瑞典、挪威、芬兰等国家，也开始拆除高架桥。
基于以人为本，目前世界上很多城市都在反思建设高架路对城市所带来的利弊，甚至国内一些大城市也已经开始对高架路说“不”了。北京市在汪光焘当主管城建的副市长（现为建设部部长）时就向媒体表示，以后北京市不会在市区中心规划建设多层立体高架道路和桥梁，此举是为了进一步减缓北京市中心区域的空气污染。张高丽任深圳市委书记时就表示，深圳绝不搞高架桥，立交桥要离居民生活区远一点，给广大市民营造一个安宁、舒适的生活环境。那么，广州呢？
（编辑：日京）
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