2月27日，审计署公告了《收费公路审计调查结果》。针对审计调查结果的有关情况，审计署固定资产投资审计司司长潘晓军接受记者的采访，回答了记者的有关问题。
记 者：这次收费公路审计调查，对“贷款修路，收费还贷”政策如何评价？
潘晓军：长期以来，我国公路基础设施落后于经济社会发展，成为发展的瓶颈问题。为促进公路建设，1984年，国家出台了“贷款修路，收费还贷”政策，提出在坚持发展非收费公路为主的前提下，可以适当“贷款修路”，建成后“收费还贷”，以弥补政府投资的不足。这项政策实施以来，效果非常明显，至2005年底，全国高速公路由零公里发展到4.1万公里，一、二级公路由1.9万公里提高到28.47万公里，高等级公路的建设发展，又推动和促进了经济发展，改善了物流条件，方便了人民群众出行。因此，二十年来公路建设的成果表明，在特定时期，国家制定“贷款修路、收费还贷”政策是完全正确的。2020年以前，我国还将建设大量高等级公路，“贷款修路、收费还贷”政策仍应在未来一定时期继续实行。
但是，也要看到，一些地方和交通部门在政策执行过程中，有的指导思想上存在偏差，片面地理解“贷款修路、收费还贷”政策，非收费公路建设为主的主旨思想不够明确，主要利用银行贷款建设大量收费公路。再加上相应的管理法规滞后，收费公路建设、运营、管理中存在不少问题，影响了政策效果。
记 者：收费公路的管理法规滞后，主要体现在哪些方面？
潘晓军：一是相关政策法规未根据实际情况变化而及时调整。如八十年代初，收费公路的收入主要是车辆通行费。随着公路设施的不断完善，收费公路的服务区、加油站及广告经营等也取得了很多收益，形成新的还贷资金来源，但有关部门一直未明确如何管理。实际执行中，这部分收入有的未纳入公路收益管理，有的还挪作他用，不利于尽快还清公路建设贷款，也形成了国有资产流失隐患。
二是收费公路政策的配套法规制定不及时。如2004年8月，国务院颁布了《收费公路管理条例》（以下简称条例），对新建收费站的设置、收费期限等做出了规定，并要求出台相关办法，对《条例》颁布前已建成收费站进行规范。但时隔三年多，相关办法仍未出台，这不仅容易造成《条例》颁布前已建成收费站设置过多过密、收费期限过长等问题长期得不到解决，部分公路收费管理混乱，而且也影响了国家有关政策的执行效果，增加了社会负担。
三是对收费公路管理中的一些新问题、新情况，没有及时制定法规予以规范。如一些民营企业、外资企业向交通部门购买收费公路经营权时，其出资大部分是银行贷款，但银行贷款不是用这些企业的资产作抵押取得的，而是以被购买的收费公路的经营权作质押取得的。这种做法不仅未达到吸引社会资金参与公路建设的目的，还让一些人以极低的风险代价控制了巨额公路国有资产，并从中牟取巨额利益。
记 者：收费公路规模过大对社会有何影响？
潘晓军：大量建设收费公路会对社会带来一些负面影响，主要体现在三方面：一是债务负担偏重，存在偿债风险。大量举债建设收费公路，不仅增加收费公路的还贷难度，容易导致拖欠工程款等社会问题，还容易增加银行的金融风险。二是不利于土地资源的有效使用。我国是一个人多地少的国家，高等级公路建设占地较多，一些地方在公路密度已很高的情况下，仍然超越资源环境承受能力大量建设收费公路，不利于土地资源的有效使用。三是增加社会运营成本。公路的属性应是公益性设施，在特定时期适当建设收费公路，加快公路建设速度，有利于促进经济社会的发展，但大量建设收费公路，将加大社会的运营成本。增加群众的出行负担。
审计署建议，主管部门和各级地方政府要进一步研究控制收费公路规模，加大政府对公路建设的投入，既又好又快发展公路事业，又降低社会运营成本，彰显政府责任。应统筹考虑地方财力、现有土地资源、偿债能力、社会负担和未来发展需求等，科学规划收费公路的建设布局、建设速度和建设规模，加强收费公路建设运营管理，提高效益，防范偿债风险。
据了解，相关部门已初步提出逐步撤并二级收费公路、控制收费公路规模总量的管理思路。一些地方政府也提出，将加大财政投资力度，如北京市在今明两年将投入82亿元作为新建高速公路项目资本金。
记 者：审计署对完善收费公路政策提出了哪些建议？有关部门采取了哪些措施？
潘晓军：针对收费公路管理法规滞后问题，审计署已向国务院和有关部门提出了十多份完善政策的建议。建议尽快出台《条例》的配套法规，完善收费公路投资主体资格、通行费收入管理、权益转让、统贷统还等相关规定，从制度上规范收费公路的投资建设和运营管理、权益转让等，监督国有资本经营收益的运用和管理，严格收费公路经营权转让。
目前，有关部门正在积极研究，除已经出台的《进一步规范收费公路管理工作的通知》等4项法规和制度外，还将研究修改《条例》，陆续颁布《收费公路权益转让办法》、《收费公路权益质押贷款管理办法》、《关于逐步撤并二级公路收费站点的工作方案》等9项规章制度。
记 者：有些部门和地方政府认为，收费公路规模占公路总里程的比例不高，如何评价？
潘晓军：国家规定，二级（含）以上贷款修建的公路可以设站收费，但坚持的仍然是“非收费公路为主，适当发展收费公路” 原则，并不要求二级以上公路都利用银行贷款修建。但审计调查了解到，近些年，一些地方强调公路快速发展，但又苦于财力有限，大量二级（含）以上公路都是利用贷款建设的，至2005年底，我国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55%，实际成了收费公路为主，非收费公路为辅，这违背了政策的初衷，也加重了社会负担。至于有些人将收费公路里程与全国公路总里程相比，认为收费所占比例偏低，这是不可比的。只有二级以上公路才涉及收费问题，以百万公里农村低等级公路为基数测算收费公路所占比重，也是不科学的。
记 者：很多人认为首都机场高速公路收费不够合理，审计结果公告也涉及这个问题，请问如何看待这个问题？
潘晓军：首都机场高速公路是北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的，1993年开始收费。在收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。而当时国家对公路经营权转让的规定并不明确，上述行为虽不合理但不属违法违规。北京市政府已明确表示将采取措施，逐步解决这一问题。
上述现象，全国在九十年代时比较普遍。当时一些地方政府财力有限，但公路基础设施差、成为发展瓶颈的问题又很突出。就采取将政府还贷公路转换为经营性公路，或是经营性公路转为上市公司，再重新审批收费期限，把收费期限定得长一点（国家规定最长30年），这样收费可以多一点，再把收回（或上市融资）的钱用于各项建设。实际是把收费公路当作一种融资平台。这导致一些收费公路的收费期限过长，成为“高价公路”。今后随着政策法规的不断完善，此类问题有望得以改进。
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