首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均为国家财政出资。其后，北京市将路权划拨给国有企业首发公司（以下简“首发”），由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。
周辉介绍，根据教授们的课题调查，机场高速当初立项时是“政府收费还贷公路”，不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，北京市政府把该公路的性质改为“经营性公路”，并重新核定了30年的收费权。类似的还有京石高速公路北京段等收费公路。
“十多年来，这些公路的收费及其流向等信息并未向公众公开。但作为使用者和缴费者，我们有权了解信息。”王锡锌教授说，他们正在着手一个“中国高速收费政策改革”的研究课题，机场高速作为典型的收费公路，将成为课题的重要研究对象。
在刚刚闭幕的北京市“两会”上，新当选的北京市人大代表佟丽华联名10位代表，提交了“撤销杜家坎收费站”的建议。建议称：“杜家坎收费站若在2008年继续收费，显然是违法行为。”从1990年起，77名北京市丰台区的人大代表和17名北京市人大代表分别在丰台区人代会和北京市人代会上提交议案、建议，呼吁政府撤销杜家坎收费站。而杜家坎收费站仍被以偿还贷款为由而保留下来。
早已超过收费期限的收费站依然继续收费，俨然成了“钉子户”。违法收费站逆人大代表的建议而存在，乃是地方利益作祟的结果。
北京市人大代表李淑媛，也对京石高速公路的收费期限问题提出了疑问，究竟要收到什么时候？
2002年，北京市交通部门给李淑媛的答复是，京石路贷款11亿多元，截至当年还有8亿没还清。所以，有必要继续收费。
今年7月，北京市审计局的一个审计结果戳穿了这个谎言：京石高速自1987年11月开始收费，截至2004年12月已收取通行费17.92亿元，除去偿还贷、借款本息等，尚有5.86亿元的高额盈余。
在赵仑看来，作为北京车流量最大的机场高速公路，盈利可能会更多。
国家审计署审计长李金华昨日在政协分组讨论后对记者表示，虽然审计署对首都机场高速公路收费作出了“不合理、但不违法违规”的审计结论，但由于审计并无行政执法权，因此“我们只能提出问题，让有关部门去研究。”
审计署2月27日发布了2006年18省市收费公路建设运营管理审计公告，当中提出由北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的首都机场高速公路，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，从1993年开始收费。
机场高速收费“虽不合理，但不属违法违规”的观点站不住脚。现代法治社会，处理权力与权利关系的基本信条是，在赋予公民义务时，行政权力无法律明文授权不得行使；如果法律规定不明或没有规定，二者发生冲突时，解释和操作应有利于权利一方。在高速贷款还清之后，尽管当时国家法律并没有关于公路经营权转让的明确规定，但这并不意味着政府就可以任意赋予某个企业继续长期对相对人征收道路通行费，相反，正因为法律没有规定，才应在贷款还清之后，作出有利于公民权利和道路通行者的解释，取消收费。
对政府而言，公民提出信息公开申请，对其就构成了一种无形的压力；而对公民来说，只有“行动”才可能将法律纸面上的权利条款激活，达到限制公权、保障私权的目的。这也是国外信息公开制度较为成熟国家的一条普遍经验。比如在日本，20世纪80年代以前地方公共团体的交际费和误餐补贴存在很多问题，使用情况也不公开，市民请求公开信息往往遭到拒绝，于是提起诉讼，结果是，在普遍的信息公开申请和大量的信息公开诉讼的压力下，日本交际费和误餐补贴等费用使用得以大大规范，1996年东京都甚至宣布全面废除官官接待，需要接待时，应公布接待对象包括姓名在内的全部资料。
2月27日，审计署公布了“2008年第2号审计结果公告———18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果”。公告显示，16个省市在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。对于公告中提到的首都机场高速公路问题，审计署有关官员表示，首都机场高速公路收费行为虽不合理但不属违法违规。
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