作为一座“火车拉来的城市”，石家庄因铁路而生，随着铁路不断壮大，但长期以来，铁路的阻隔又造成城市布局的不合理，将石家庄一分为二，成为城市发展的一个桎梏。时代在发展，省会也在建中求变。在城市跨越发展中大手笔谋划，我市最终提出了铁路穿城入地为城市发展“松绑”的设想并付诸实施，困扰城市发展诸多难题将随着铁路入地而彻底解决。
由一个名不见经传的小村庄发展成为今天这个大城市，可以说京汉铁路和正太铁路建设是石家庄城市建设史上的第一个里程碑。而穿城入地工程的实施，桥东、桥西分割局面将成历史，省会城市发展迎来新的生机。可以说，这是石家庄市城市建设史的第二个里程碑！
铁路分割影响城市格局
二十世纪初期，京汉铁路(今京广铁路)和正太铁路(今石太铁路)相继修建。现有火车站的建立带来了一个100多平方公里、200多万人口的省会城市，围绕着这个火车站，形成了石家庄最早的经济区域，而整个石家庄经济和空间的拓展也都是围绕着这个火车站进行的。
从地图上俯瞰石家庄，京广、石太、石德铁路在省会呈十字形交叉，特别是京广铁路从城市中心穿过，把主城区东西分割，而东西向交通是省会交通的主流向，巨大的车流穿地道桥而过，造成石家庄城区的交通瓶颈。对此，石家庄规划设计院副院长刘英彩说，石家庄市因铁路而发展，到最后，铁路对城市的不利影响也越来越彰显出来。
石家庄市由于是依托铁路交通建设发展起来的城市，所以城市以铁路车站为中心，“摊大饼”发展，致使城市主要功能布局过于集中。以火车站为中心，西起维明街，东到体育大街，北起和平路，南至槐安路，在这约20平方公里的区域内，集中布置了省、市行政中心，文化活动中心，交通中心，通讯中心，金融中心，商业中心，省、市医疗中心，以及南三条和新华集贸，导致中心区人口过于密集，交通压力过大。
此外，市规划设计院有关专家表示，石家庄市道路系统为典型的方格网布局，是交通容易达到均衡的系统，然而铁路的分隔使整体路网协调性差，地道桥附近为主干路分流的次干路、支路系统功能较低，跨铁路交通流量全部集中在现有几个地道桥上，区域交通形成瓶颈，方格路网的平衡作用难以发挥。虽然近几年城市道路建设力度较大，但路网级配不够合理，主、次、支路道路密度比为1∶0.98∶0.66，而国家规范要求为1∶1.2∶3。
穿城入地为城市发展“松绑”
要使省会城市建设摆脱桎梏，实现跨越式发展，就必须从根本上解决由于铁路分割造成的城市格局及道路瓶颈难题，解决方法不外乎有两种，一是外迁，二是入地，三是上跨。但哪种方案最有利于石家庄的城市发展呢？
为此，我市通过对石家庄枢纽内铁路客运、货运布局进行分析，从铁路客、货分流，普速、高速分流，编组站、客运站布局等方面进行总体布局规划设想，制定出六套方案，经过省市及铁道部多次会谈，最终确定了石家庄铁路枢纽“客进货出、客货分流、穿城入地”的总体改造原则。
其中，在客运系统建设方面，提出京广客运专线沿既有京广铁路西侧引入石家庄枢纽，上跨滹沱河、石太高速公路后于柳辛庄北上跨既有铁路，沿京广铁路东侧并行向南，跨北二环路至义堂路入地，至槐中路出地面进入新客站后穿东良政继续向南。石太客运专线自铜冶镇北永壁南向东，平行京广客运专线向北，进入新客站。石青客运专线自新客站向北至石德铁路向东引出平行于石德铁路向东。
货运系统将从城内外迁，京广货运线自正定起至窦妪平南站止，全长约43公里。自正定至柳林铺折向西，沿石太高速公路北侧，至植物园紧贴石太高速公路向西向南转至大宋地方铁路，利用大宋铁路通道穿过石太高速公路向南，并行于大宋铁路至南新城接石太铁路联络线向南，跨槐安路、石环路向南并行南水北调至石铜公路接入新建的永壁编组站向东穿东良政接入平南站。
石家庄新车站位于槐安路与南二环路之间，按两场设计，车站规模为13台24线，旅客高峰聚集人数3000人，车站站房建筑面积50000平方米。按照省部领导确定的高标准建设“百年不落后的石家庄新火车站”的要求，石家庄新火车站规划将建成集铁路运输、长途客运、公交枢纽、轨道换乘、邮政、电信等功能于一身的综合交通枢纽，并布置配套商业服务设施、市政设施。石家庄新车站将成为城市新的窗口，石家庄新车站建筑规模15万－20万平方米，含售票、候车等铁路内部使用面积，不同交通方式交换大厅、车站设备及办公、旅客服务及必要的商业用房等。
铁路入地工程，入地段长5200米、宽41.2米、高12.5米，最大埋深22.5米。线路沿既有京广铁路西侧引入石家庄枢纽，上跨滹沱河、石太高速公路后，于柳辛庄北上跨既有铁路，沿京广铁路东侧并行向南，跨北二环后至义堂路入地，由槐中路出地，进入新客站后穿东良政继续向南。
省会迎来城建史第二个里程碑
“这次铁路枢纽改造是解决石家庄市城市规划、建设、发展诸多问题千载难逢的机会。”刘英彩表示，这是石家庄市城市建设史的第二个里程碑！
使石家庄由一个名不见经传的小村庄发展成为今天这个大城市，可以说京汉铁路和正太铁路建设是石家庄城市建设史上的第一个里程碑。那么这次铁路枢纽改造又将给石家庄市城市发展创造一个新的历史机遇。根据现有的经验，解决铁路穿过城市问题的途径有两个：一个是“上跨”，即将铁路线架高，高于城市路面；二是“下穿”，即让铁路客车走地下，而我市最终选择了后者，也就是“下穿”这一途径。据专家介绍，因为客运专线行车时会产生很大的噪音，采用“上跨”架高铁路线后，还要沿线设置良好的隔音设施，这就相当于在城市的半空中建了一道高墙。而且由于“上跨”铁路线本身就高于城市路面，那么以后城市要建设穿过铁路线的城市高架交通道路，就不得不高于“上跨”铁路线，按照测算如果选择“上跨”，石家庄现有的东西向道路上的地道桥就会因为高度问题被拆了重修。同时，由于石家庄现有铁路线附近的地下管网相对较少，而且各管网管理系统又形成了桥东、桥西两个相对独立的系统，这就为选择“下穿”提供了一个客观条件。
据介绍，通过铁路枢纽改造，省会城市用地布局将进行有效调整。随着新的火车客站在南二环和槐安路之间建设，在其周围将规划建设新的城市商务中心、客运中心，城市中心南移，将有效缓解原来的中山路为轴心的城市功能轴的压力。
随着城市客运中心南移，原来依托火车站、长途客运站发展起来的两大批发市场不得不升级改造，市场批发、进货出货、货车三马、卫生管理等困扰城市的诸多问题将得到改善。
铁路枢纽改造完成后，旧有的站线用地将建设40至80米宽的南北绿化轴，两侧配建塑造城市景观特色的大型公建，形成新的城市大型公共空间和城市景观风貌区，将有效提升城市的品位和形象。
铁路穿城入地后，将会“腾”出将近1500亩的建设用地，这些处于“黄金地段”的土地将得到有效利用，土地价值得到发挥。
记者许跃彬 实习生杨彩明
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