1.概况
在德国，没有任何一个城市象柏林一样，如此鲜明地体现出德国最近几十年的历史发展。在冷战和对峙时期，柏林被分割为四个战胜国管辖，勃兰登门和柏林墙曾经是德国分裂的象征，但同时也是德国在和平与自由下重新统一的希望。柏林作为德国的首都，即将成为联邦政府和联邦议院的所在地，它正在向一个经济、科研、文化与信息中心发展。
柏林属于德国甚至欧洲最有发展生气的城市之一，柏林的重新统一给长期处于分裂状态的东西两部份城区带来了一个建设高潮，不仅柏林东部地区对新建筑、城市改造及城市建设仍有大量需求，而且原西柏林对建设的需求量也很大。目前进行中的大工程主要为市中心区（波茨坦广场）开发，在施潘道水城，卡罗鸟北部、比斯多夫南部及鲁门尔斯堡湖湾等地新建及扩建住宅区。至2000年，柏林将投资2000亿马克。
柏林占地889平方公里，南北长38公里，东西宽45公里，人口350万，国民生产总值1410亿马克，市政开支为430亿马克。
柏林拥有140万辆机动车（主要是小汽车），道路总长5200公里（其中3/4限速30公里），拥有800公里长的自行车专用道（主要铺筑在人行道上）。
2. 柏林城市交通发展策略及措施
柏林在制定城市交通发展策略的主要出发点是：不搞无限扩张，保护城市中心的商业、文化活动中心地位；大力发展公共交通；限制市区交通增长；按城市承受能力决定道路设施建设规模。具体做法有如下几点。
（1）大力建设公共交通，特别是轨道网络。
目前，柏林拥有163公里的地铁，296公里的郊区铁路及361公里的有轨电车线，平均每万人口拥有1.3公里的快速轨道和约1公里的慢速轨道。因此，柏林的公共交通非常发达，特别是轨道交通。因此柏林的政府官员自豪地给我们讲，“柏林没有交通问题。”
（2）开征汽油税，提高使用私人小汽车的成本，同时筹措积累交通建设所需资金。目前每升燃油实收1.5马克，汽油成本仅为0.4马克，其余1.1马克为政府收走，主要用于城市交通建设。目前公交经营收入仅为支出的60%，其余40%由汽油税中补助。
（3）限制市区道路行驶速度，避免城市道路公路化，避免吸引大量交通进入市中心区。75%以上的市区道路限速为30公里，市区的大部份地区为30公里区，从而确保市区的经济、文化活动中心地位。因此，在德国，对外公路四通八达，快速方便；与此形成鲜明对比的，是市区路网密度很高，信号灯很多，但几乎看不见立交，城市道路为经济文化活动的目的十分明确。
3.市中心区建设
在柏林的所见之中，最引人注目的建设工地位于城市的历史中心，同时也是原柏林墙所在地，因此，两德的分离为今天的发展留下了一块最具开发价值的宝地。这里将落成联邦政府新的办公楼，这里的国会大厦在保留原有建筑的情况下，为适应未来的要求进行改造，这里著名跨国公司如奔驰、索尼等争相购下大片土地，进行国际水准的建设。但最令人震撼的是这里将实现几个巨大的交通工程。
在波茨坦广场边的红色“信息馆”位于一大片建筑工地中间，鲜艳夺目，里面通过图纸、电影、模型等多种手段，将整个规划项目和建设过程一目了然地展示给访者。
在这里，我们以为主人会为我们详细介绍有关城市设计和建筑设计的精华。但出乎意料，首先讲的是交通。而且先讲的是国家级干线铁路，一是贯穿整个欧洲大陆的东西向铁路将通过该中心区，两个铁路站将在中心区内重建；二是新建贯穿欧洲大陆的南北铁路也将引入该中心区，并在中心区内设两站，（其中一座与东西干线接通共用）。然后，讲国内区域间铁路，从上述三个站可以向其它城市引出10条线路（其中现有6条），提供中程铁路服务。第三讲郊区铁路，在该区域内与国家及地区铁路共享三个车站的空间（不同层），共向柏林郊区发射出15条幅射状线路，提供短程铁路服务。第四讲地铁，地铁要设站于上述三站（不同层），向外发射出约14条幅射状地铁。第五讲道路，将有两条道路各长2-4公里，以隧道形式下穿通过该中心区。由于众多的线路通过该中心区，所以我们见到的模型，地下空间共分五层，同时开发建设。
4.思考与启迪
（1）重新认识铁路对城市建设的促进作用，搞好交通枢纽设计。
当主人将轨道四个层次介绍完以后，很自豪地讲，“柏林将成为欧洲重要的交通枢纽之一”，不言尔喻，其潜台词就是，柏林将成为欧洲的中心。因此，其中心区土地非常抢手，也就可以理解了。
城市中心区的定义，无论是从内涵，还是外延，都必须重新认识。作为华南地区的主要中心城市之一，交通对城市发展的引导作用应得到足够重视。从国际城市交通发展的大趋势来看，客运交通轨道化是主要特征。长程高速铁路、郊区铁路和城市地下铁路既各有侧重，又密切配合，构成了综合行的轨道网体系。柏林中心区的轨道交通布局，集中体现了这一国际大趋势。我们过多地批评了铁路客运对城市的不利影响，对长程轨道交通对形成中心城市所产生的巨大的促进作用，我们认识不足，对综合枢纽的设计手法缺少探索和把握。总之，我们对“国际性城市”、“地区性中心城市”的交通特征的认识有待进一步提高，柏林给我们上了一课，我们应该在借鉴柏林经验的基础上，展开进一步的研究与实践。
首先，深圳作为区域性的经济中心，是否也应在铁路布局上对观念进行一次更新，可不可以把长程高速铁路引入市中心区？譬如从平湖出线，广深线（两线）过中心区，并设一站，然后过皇岗与香港西铁相接。此时的福田中心区不就成为真正的区域中心了吗？现在提出这一问题也许晚了些，但关键是在今后的类似工作中要想的更远些，处理得更好些。
其次，波茨坦广场通过立体的城市设计，妥善地处理了不同交通工具之间的换乘，为人的活动提供了良好的活动空间，非常值得借鉴。我们应该通过国际合作，以罗湖口岸—火车站地区为试点，建设现代化的城市交通枢纽，彻底改变铁路枢纽地区的传统混乱局面。
（2）加深对轨道交通在城市中的地位与作用的认识，要高度重视轨道交通的建设。
考察波茨坦广场（包括整个柏林），地面上人并不多，商业也未见特别繁华。但下到地下，人气却十分旺盛，宽广的大厅，大片的商场，完全是另一个比地面繁华得多的地下城。地铁在城市交通乃至城市经济中的作用大出意外。回过头看，四级铁路的布局更分别承担了不同性质的客运交通需求，保障了城的各项功能。深感轨道交通对解决城市交通问题的意义非常重大。可以说，上百万人以上的大城市，必须拥有相当规模的轨道网，否则城市交通无法满足日益增长的城市经济与市民活动要求，因为路面公共交通是无法与小汽车竞争的。我市一期地铁工程即将开工，应及时考虑二期工程，应在较短时期内尽快形成经营规模。
目前，深圳特区人均居住房面积为19平方米，随着经济水平的改善，住房面积会更大，那么，居住人口由中心地区外迁（郊区化）就不可避免，大运量公共交通工具的发展规划应对此有充分的认识，应及早预留轨道用地。同时，深圳土地资源十分有限，二线已经成为控制土地发展的重要因素，最近15年的轨道建设应当主要安排在特区内，以便将近期社会资源引导投向特区内，形成便于发展公共交通的土地开发密度。使二线发挥类似柏林墙的作用。
（3）要大力开发地下空间，配合地铁建设，把城市规划和建设推上新台阶。
柏林的中心区建设，重要的一点，是同时对地下空间与地上空间统一规划、统一设计。一方面，明确地反映、贯彻用轨道作为主要交通工具的决心，引导开发商把建筑集中到站场上面及其附近，二是以站场为纽带，充分发挥地下空间的作用，在为乘客提供方便的同时，为自己争取客源与商机。每一个地铁站每天的客流量都在10万人次上，具有巨大的商业机会，地上空间和地下空间资源都是十分宝贵的，如果仅仅把他作为地下交通通道实在是太浪费了。国外及香港在确定站位之后，一定要对站场上下空间进行专门的城市规划与设计，使站场成为吸引力很大的商业、休闲活动中心。波茨坦广场是一个典型的例子，波茨坦广场地铁站服务层完全是一个非常宜人的巨大的购物广场。而我们所到的其他国家城市的新开发区，无论是伦敦的道克兰，还是日本东京幕张新都心、临海新都心，城市轨道站都是城市设计的重要节点。可以说，地下空间利用的程度与水平反映了一个城市现代化的程度与水平。
深圳要成为国际化城市，必须在地下空间的利用方面取得突破。地铁建设给我们提供了很好的机会，也提出了挑战。应组织对近期工程各个站进行立体的城市设计，创造良好的地下商业空间和交通换乘空间，确保城市建设与轨道建设目标统一，良性互动。争取搞出几个国际级的地下空间设计精品。
（4）在大力发展轨道交通的同时，要通过对道路的规划与管理引导市民正确使用城市路面交通设施。
作为城市交通发展政策的一部分，对外交通要四通八达（德国的高速公路没有最高车速限制），公共交通要四通八达（主要是轨道）；城市中心地区道路却不能追求行驶速度，否则吸引大量交通进入市中心区，只能造成交通瘫痪。柏林30公里区的概念非常值得借鉴，中心区车速就是不搞得太高，要快请用公共交通。
我们最近对罗湖上步组团的主要干道行驶车速和行程车速的调查也表明，工作日路段行驶车速只能维持28公里/小时左右，而行程车速只能维持20公里/小时左右，因此以30公里/小时作为城市次干道以下等级的道路的设计车速完全是可行的。
目前，我国的城市道路设计标准基本上是借鉴公路设计标准，因此，城市道路设计公路化的倾向十分严重，车道宽度普遍过宽，道路间距过大，立交应用过多，应加以全面检讨。今后在城市道路的规划设计中，应转变观念，注意解决几个问题。首先，除了快速路交通走廊外，城市主干道设计车速为50公里/小时，次干道及以下的各类道路均应按30公里的行驶速度进行规划与设计。其次，要严格控制城市立交的修建，一般只能在快速路上修建。1990--1991年的快速路网规划对指导特区道路建设发挥了重要作用，现在是修订的时候了，要重点解决盐田区、南山区和皇岗、文境渡过境交通问题；今后的立交都必须按照快速路规划来修，一般道路上不修立交。最后，要严格区分修立交和用立交手段解决交通问题这两个不同概念。快速路与快速路相交，应采用定向或半定向匝道的立交形式。而快速路与一般城市主次干道相交，一般均应采用快速路主线下穿，与相交道路保持平面信号的菱形立交方式，以确保城市路网的连通性。
5.结语
城市交通设施的规划与水电等市政设施的规划根本不同，他反映的是政府的意志。城市规划首先就要明确鼓励什么，反对什么。交通绝不仅仅是道路，道路也不能简单地去配。在转变观念，建设新一代综合交通体系方面，我们还有很长的路要走。
