长沙市政府下发的《2007年重点工程建设项目计划》中没有劳动路大桥这个项目。究竟是建设资金缺乏，还是施工技术有限？
长沙橘子洲大桥交通已超负荷运行，湘江劳动路大桥建设两年前已提到议事日程。长沙市政府相关负责人最近却表示，劳动路过江通道正好处在长沙市中心与全国重点大学——湖南大学的连接线上，究竟是建还是不建，或是拟采取何种形式建，目前还没有形成统一的意见。“因为该项目存在较大争议，政府才决定将它缓下来。”
建桥梁还是建隧道争论不休
相关负责人透露，从上世纪90年代末开始，橘子洲大桥超负荷运行的矛盾就日益凸现。尽管2000年架设了猴子石大桥，但因距橘子洲大桥长达6.8公里，还是没有从根本上缓解湘江东西交通压力。长沙市委、市政府全面探讨解决湘江过江通道问题，实现湘江东西两岸均衡发展。2004年，长沙市环线工程指挥部组织专家提出了部分斜拉桥方案和钢桁架方案。长沙市规划管理局委托设计了《劳动路过江通道概念规划及桥头接线方案设计》，提出重点对悬索桥、斜拉桥和上承式拱桥进行深入研究，使桥梁形态与周边人文地理环境协调。劳动路桥梁方案完成后，长沙市规划管理局又面向全国征集隧道方案。
究竟是建桥梁还是建隧道，曾在我省桥梁界引发过一场激烈的争论。主张建桥梁的专家认为，设计相对简便的桥梁美观、大方、经济、实用，不仅不会影响橘子洲景观，反而还会给湘江增添一道景观。而打隧道既耗费比建桥梁多几倍的资金，又因东西出口延伸到劳动广场和东方红广场而破坏固有城市景观。主张打隧道的专家认为，将过江通道设在湘江之下有利于保护橘子洲这个世界独一无二的景观，并且国内、省内都已具备修过江隧道的技术。到去年年底，绝大多数专家赞成建桥梁而否定建隧道，但湖南大学的专家、教授则既不赞成建桥梁也不赞成建隧道，他们认为“不论是建桥梁还是建隧道都会把校园环境彻底破坏”。
谋求河东河西均衡发展
相关负责人说，今年不启动劳动路大桥建设，并不意味着今后也不再建湘江过江通道。据交警部门统计，橘子洲大桥目前日车流量超过6.8万辆，高峰时达到8万辆，远远超出了大桥本身所能承载的负荷。而且，长沙市区每年新增轿车上万辆，橘子洲大桥的交通压力还在不断增加。1996年长沙共有机动车15.4万辆，2004年增加到40.8万辆，目前已超过44万辆。按照长沙市城市总体规划，到2020年，湘江长沙段还将修建5座跨湘江特大桥。长沙湘江西岸经济发展规模和总量大约为湘江东岸的1／4，打通过江通道，使河西岳麓新城这个城市次中心能集中连片开发，将会反过来促进主城区的发展。
长沙市委、市政府将一如既往地谋求湘江过江通道建设，使湘江东西两岸均衡发展。但究竟哪一年启动哪一处过江隧道建设，还将进一步组织专家现场踏勘、反复论证。
[市民建议]
市民提出多种修桥方案
有人提出，既然不宜在通往湖南大学的劳动路上建过江通道，那就在橘子洲大桥南北两侧各建一座桥怎么样？专家回答说，橘子洲大桥桥墩基桩各管30米，也就是说必须在橘子洲大桥两侧30米以外的地方建桥。按这种方式建桥，对橘子洲及湘江两岸同样有破坏作用。
有人提出，既然不宜在橘子洲大桥南北两侧各建一座桥梁，那就在橘子洲大桥上方再建一座桥梁怎么样？专家回答说，如果在橘子洲大桥上方再建一座桥梁，就有可能破坏橘子洲乃至整个长沙城的风貌。
还有人提出，既然不宜建劳动路大桥，那就先建咸嘉湖大桥吧，只通过傅家洲，建跨河大桥对景观没有太大的破坏作用。专家说，橘子洲大桥距离银盆岭大桥不足5公里，目前还没有到非修不可的地步。更何况潇湘大道从橘子洲大桥拉通到银盆岭大桥后，缓解橘子洲大桥交通压力。
