备受南京市民关注的南京长江隧道工程进展顺利，只等今年6月底世界第二大盾构机完成工厂组装并运抵南京港，7月进入盾构阶段。江北明挖段及盾构始发井主体结构已施工完毕。两台14.93米超大直径复合式泥水盾构机进场的各项准备工作正在有条不紊地进行，江北始发井段土建工程也已完成，梅子洲（江心洲）隧道口也正式开工，整体工程形成了江南、江北遥相呼应的形势。
“桥梁＋隧道”形式国内首创
据了解，南京长江隧道位于大桥和三桥之间，上距三桥9公里，下距大桥10公里，连接浦口区—梅子洲—河西新城区，按双向6车道快速通道规模建设，设计车速80km/小时。隧道采用“左隧右桥”方案。南京长江隧道总投资约33亿元，是南京市在重大基础设施项目投资建设中第一次完全采用市场化运作的项目，2009年建成通车后将彻底改变目前长江单一的桥梁过江的交通方式，对于缓解跨江交通压力、促进江北新市区的建设都有十分重要的意义。
南京长江隧道主体工程位于长江大桥上游约10km的江下，江南出口接河西新城的扬子江大道和应天西路，江北出口对接江北滨江大道和浦珠路，工程采用“左汊盾构隧道＋右汊桥梁”的方案，隧道埋深在江下11m—22m，工程总长约6165m。
根据设计方案，江北浦口区黄家村至江心洲区间为隧道结构，江心洲为路面道路，然后通过一座桥梁跨越夹江与河西相接，主体工程包括江北接线道路、江北收费广场、过江隧道、江心洲地面道路、江心洲疏解工程、夹江大桥等，是目前长江上长度最长、盾构直径最大、施工难度最高、挑战最多的过江隧道工程。
隧道盾构机有5层楼高
记者了解到，长江隧道工程定制的盾构机直径达到14．93m，相当于5层楼高，是地铁施工时用的大盾构机的两倍多。重量也达到了4000t，总长130多米，为世界第二大泥水盾构机，仅次于上海崇明岛隧道工程使用的盾构机。每台盾构机价值约3亿元人民币，南京长江隧道工程需用两台，加上配套设施，总价值达7亿元。
据介绍，盾构机前面用于掘进的“刀盘”，安装在一个圆柱形盾体上，这是盾构机的“心脏”部分。与刀盘相连的隔板，主要是控制土石进入盾体的流量，以保持盾体内土压平衡。在盾体后面，拖着一个类似铁轨一样的传送带，刀盘挖下的土壤、岩石、砂砾由此向外输送。
长江隧道公司的相关人士介绍说，按照工程进度，这台“超大的机器”原定于今年3月抵宁，但鉴于去年武汉建长江隧道盾构机受损的教训，已从德国运抵上海调试的机器，现已运到广州一家德国的公司调试，检验合格后，再运到南京使用，估计将于今年6月底到达施工现场，正式开始盾构挖掘。预计工程需要15个月才能完成。
盾构施工要破解六大难题
长江隧道工程常务副指挥长王守慧说，南京长江隧道工程作为超大直径泥水平衡盾构，技术在工程史上没有先例，面临诸多挑战，要破解六大难题。工程所处地域为深水和软弱河床的地质条件，工程规模大，地质条件复杂，技术难点多。比如江底可能有沉船或战争时期遗留的炸弹，沙层松软，多砂砾和卵石，这都加大了施工的风险。此外，长江地下水位高，盾构层距离水面最薄的地方仅有10m，只有盾构机直径的0.7倍，而一般情况下，应该是一倍左右，这也是向盾构极限的挑战。但是如果加厚，隧道的坡度又会加大，影响行车。还有施工地点的水压很高，每平方厘米面积要承受6.5公斤的压力，这就好比一个成年人的手指盖上要放6.5kg的东西。王守慧说，尽管施工难度很大，市民也不用担心安全问题。盾构的管片水泥层有60厘米厚，像一个封闭的瓶子卧在江底。它所能承受的压力由专业人员在超级计算机上反复模拟试验过，另外，有6位院士为工程把关，确保安全使用100年。
长江隧道设公交专用道
相对于南京过去几座跨江大桥承担的过境功能，长江隧道建成后将作为南京内部的一条城市道路，建成后不允许载重车辆通行。
隧道专家介绍说，南京长江隧道设计为双隧道，之间相距约20m，各为单向3车道，设计车速为每小时60km，2009年上半年通车，设计使用年限为100年。据介绍，每个单向隧道设有3车道，其中两个车道宽3．5m，一个车道宽3．75m，而这股宽车道就是为客车、公交车留的专用车道，供开通河西至江北的公交线路使用。
出于安全性的考虑，长江隧道每隔80m在一侧路面上都有一个大盖子，市民只要按一下开关，这个盖子就会弹开，然后市民可顺着逃生滑梯来到路面下的通道，这个设计主要是考虑到隧道火灾逃生之用。另外，水喷雾头、加强照明灯、车道信号灯、监控摄像机、防冲击侧石等安全设置一应俱全，可充分保证行车安全。
