经过上百公里的跋涉，记者来到了“伦巴蒂隧道建筑设计工程公司”总部所在地、瑞士与意大利交界的米尼西奥市。伦巴蒂隧道建筑设计工程公司在业界久负盛名。该公司参与设计了英法海底隧道、土耳其布吕隧道、独家承揽开凿了穿越阿尔卑斯山的圣哥达公路隧道，目前仍未完工的重大工程项目还包括位于卢森堡的格鲁夫特隧道、斯塔非尔德隧道和连接意大利与瑞士、全长57公里的新圣哥达铁路隧道等。刚从卢森堡隧道工程工地赶回公司的乔瓦尼博士在他的办公室接受了本报记者的采访。
乔瓦尼博士饶有兴趣地告诉记者，目前世界上已建成的海底隧道包括他亲自参与设计的多条隧道，大多是两个国家间的连接，或者是同一城市不同区域的连接，其建成并运行后的意义远不能与欧非隧道相提并论。乔瓦尼说，首先，欧非大陆人口占世界总人口的25%，两大洲陆地面积占地球表面面积的28%，这么大的地理范围若通过海底隧道连接起来，其意义就远非地区性工程可比。其次，海底隧道将两大洲陆地相连接后，用90分钟时间就可使客运或货运列车跨越海峡，这将从根本上改变目前主要依靠海上运输的交通局面。海底运输不仅可以节省时间、降低运输成本、缓解穿越海峡船只的拥挤状态，还可有效避免海上交通易受天气影响的制约。从政治与经济意义层面分析，借助海底隧道的便捷，非洲大陆与欧洲乃至全球的关系将会更加紧密。非洲与世界经济发展平均水平的差距有望逐步缩小。由此可见，欧非隧道将使两大洲的民众受益，其战略意义和长远经济意义非同小可。可以说，这项工程是新世纪一项举世瞩目的创举。
当记者问及这项隧道工程最大的挑战是什么时，乔瓦尼说，从1980年起，由西班牙和摩洛哥共同组成的委员会就一直在论证连接欧非大陆的三个方案。首先，由于直布罗陀海峡水体深度超常，要在水深超过英法海底隧道5倍至6倍、深达300多米的海底修建桥基是人类现代技术根本不可能解决的难题，所以建跨海大桥的方案最终被推翻。其次，由于直布罗陀海峡交通运输非常繁忙，穿越海峡的船只数量众多，过往频率太高，所以建设浮桥也不是连接两大洲的最好解决办法。第三，采取人们惯用的预制材料在海底拼接而成的水下隧道也被认为不可行，因为海底结构不稳定，洋流强度也很大，预制件经受不住强大洋流的冲击。因此，上述三大方案最终都被科学家们推翻了。
目前计划中的这条隧道将连接西班牙的塔里法和摩洛哥北部丹吉尔的马拉巴塔角。按照伦巴蒂公司提出的方案，这条海底隧道全长为40公里—41公里，其中28公里位于海底以下300米，最深处达600米。依据伦巴蒂公司现行设计，这条跨海隧道将建成平行铺设双向铁轨、宽度分别为10米的混凝土隧道，两条列车隧道中间还将另有一条宽度为7米的紧急维修隧道，后者与其左右两边的通车隧道相连通，一定间隔就会有一个横向紧急出口与维修保养隧道贯通，这样的设计可使三条平行走向的隧道起到互相支撑的作用。乔瓦尼博士告诉记者，这个方案采用了现代技术，特别是在数百米深的海底现场浇灌混凝土而不是使用传统的预制件沉积设计。
乔瓦尼博士告诉记者，欧非海底隧道最早于1980年提出，迄今已经研究与论证了26年，之所以悬而未决，不仅因为工程款项的筹措有问题，还因为工程本身难以用现代技术克服的难题较多。最终，经过激烈竞争，伦巴蒂公司战胜参与竞标的其他13家公司，赢得了这项跨海隧道工程水下隧道主体部分的设计与施工合同。另外还有3家公司将分别承建隧道两端的陆地部分。他向记者透露说，公司计划在2008年前完成对设计细节的最终审核，最早可望在2009年甚至更晚些时候破土动工，而且整个工程工期将会持续10年左右。
有关整体工程的资金筹措问题，乔瓦尼表示，过去相当长一个时期内资金一直是困扰隧道工程项目获得突破性进展的主要因素之一。目前主体工程的最大投资商是西班牙和摩洛哥的两家上市企业，它们按照投资比例共承担工程主体项目65%以上的款项，其余资金来源将由世界各地的投资商承担。目前，除了西班牙和摩洛哥政府愿意投资外，最近欧盟也表示将以相当比例的投入支持这项工程。乔瓦尼说，尽管工程目前阶段仍无法对整体款项作精确估算，但仅跨海隧道主体工程所需资金至少要180亿欧元，加上陆地部分连接工程以及隧道完工后需安装的永久设施，总造价将会超过300亿欧元。不过，由于这项工程前景看好，因而预计还会招来一定的国际资本投资。乔瓦尼表示，从目前整体形势看，工程所需资金已不再是决定隧道能否顺利建成的最主要因素。他认为，随着各方面条件的成熟，欧非海底隧道将成为人类历史上一项非常伟大的工程。
百度一下(www.baidu.com).搜索海底隧道找到相关新闻约388,000篇。海峡像一道天堑将大陆与大陆，大陆与海岛，海岛屿海岛之间隔开，这给人们的生活、旅行带来许多不便。于是，人们设计建造接通海峡两岸的海底隧道。海底隧道不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。目前，全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条，主要分布在日本、美国、西欧、中国的香港九龙等地区。
