本报记者 龚鹏建/文图
(上接第9版)
“作为一个省会城市，石家庄也和全国的不少大城市一样，长期以来一直在做着一个‘梦’，那就是拥有完备的现代化立体交通网络，让整个城市在畅通、高效的状况下运行，让市民在幸福、和谐的环境里出行。而这个‘梦’的主要环节就是轨道交通网的建设。”石家庄市轨道交通项目建设办公室的有关负责人告诉记者，目前国内外许多大城市拥有的轨道交通体系运行状况表明，轨道交通工具在缓解城市交通压力、提高经济效益方面有着明显的作用，是城市发展的必然选择。而目前省城石家庄市区的道路压力日渐增大，交通状况不容乐观，有必要考虑建设轨道交通体系。
成立“轨道办”
憧憬向现实迈进
有了“梦”，就要努力把“梦”变成现实。省城石家庄的圆梦之路开始于6年之前。
实际上，真正的圆梦准备工作在1998年就已经开始了。当年，国务院批准了《石家庄市城市总体规划1997—2010》，其中的第46条内容为：远期沿中山路建设轨道交通工程。远景建设二环路环城轨道交通工程和一环路高架工程，在城市建设中要为轨道交通工程、高架路及其附属设施预留用地。
这是石家庄进行轨道交通建设最初、最明确的正式表述。
1998年12月1日，市政府在第一会议厅召开市区高架独轨铁路客运列车项目研讨会，政府主要领导及市计委、建委、规划局、交通局等多个部门参加了会议，会议议定了三项内容：加强对轨道交通建设项目的领导、做好轻轨交通规划和加强建设的前期工作。
一年之后，市政府又邀请国内部分专家及省有关部门召开了“石家庄市轨道交通发展战略研讨会”，国内9家研究、设计和制造单位的10位专家出席了会议，与会人员一致认为：石家庄市应尽快建设多层次的立体轨道交通系统。
在进行研讨的同时，2000年7月，市政府主要领导率石家庄市友好代表团访问了日本和澳大利亚，重点考察了东京、大阪、悉尼等城市的轨道交通状况。考察报告指出，城市轻轨对沿线地带的经济带动效果明显，对引导城市布局、改变人们的出行观念、带动卫星城镇的发展也有明显作用。
2001年6月至9月，市计委组成了石家庄市轨道交通专题调研组，先后赴北京、长春、大连、郑州等城市及国家计委投资司、建设部城建司、北京城建设计院、中国城市规划院、上海隧道院等机构进行考查、咨询，并完成了专题调研报告。
当年的9月13日和9月29日，市政府常务会和市委常委会分别听取了市计委关于项目前期工作情况的汇报，决定正式成立石家庄市轨道交通项目建设领导小组及其办公室，并立即启动轨道交通项目前期工作。10月29日，市政府以市政办（2001）92号文正式明确了石家庄市轨道交通项目建设组织机构，成立了项目建设领导小组。领导小组下设轨道交通项目建设办公室（简称轨道办），11月28日正式挂牌办公。
至此，议论多年的石家庄市轨道交通项目前期工作正式启动，标志着省城石家庄的轨道交通建设迈出了由憧憬到现实的具有决定意义的一步，正式走上圆梦之路。
情况突变
项目前期工作停顿
“轨道办成立后，当即与北京城建设计院就工程立项前的主要咨询工作进行了协商，并正式签订了技术服务合同。”石家庄市轨道办的一位负责人告诉记者，签订合同半个月后，北京城建设计院专家组正式进驻石家庄，在随后的意念时间内，专家组跑遍了省城石家庄的大街小巷，按合同完成了前期工作的四项阶段性成果。
2002年7月23日，由北京城建设计院和石家庄市规划设计院联合编制的《石家庄城市快速轨道交通线网规划》通过了国家发改委指定的中国国际工程咨询公司专家组评审，这是需报国家发改委项目审批的三个要件之一。另外两个要件《客流预测报告》和《轨道交通一期工程预可行性研究报告》也同时完成。
“然而，在项目即将上报审批时却出现了新的情况，项目的前期工作不得不停顿下来。”石家庄市轨道办的有关负责人说，一个情况是2003年9月27日，国务院下发了国办发[2003]81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，正式明确了新的轨道交通项目审批条件、内容和程序。在这种情况下，需要按照新规定增加编制《线网沿线土地控制规划》和《轨道交通建设规划》。
审批条件的变化在一定程度上延缓了工作的进度，而另外一个情况则使整个工作不得不停顿下来。2003年下半年，铁道部建设石太（石家庄—太原）、京武（北京—武汉）两条铁路客运专线的规划确定，两条铁路的交会处必然要建设新的石家庄火车站。这样一来，城市的主要客流源及其流向发生重大变化，已经通过评审的《轨道交通线网规划》就需要依据新火车站的位置来进行修编。而在随后三年多时间内，石家庄新火车站的具体位置一直不能确定，因此修编工作也一直无法进行。
在这三年多时间内，石家庄市轨道办进行了《石家庄城市快速轨道交通项目研究》这一课题的攻关工作，2006年7月，《研究总报告》通过了由中国工程院院士施仲衡主持的国家级评审，获得高度评价。
轨道交通网规划全面修编
时间到了今年的4月，河北省与铁道部正式确定了石家庄新火车站的位置，位于槐安路和南二环之间的地带。
“我们原来规划的轨道交通一号线是沿中山路由东开发区到现在的火车站，然后向南、向西，到红旗大街再向南到西南高教区。现在火车站位置改变，而且京广铁路将‘入地‘，相关的线路规划也要相应改变。”石家庄市轨道办有关负责人说，媒体最近发布的有关地下5公里、地上5公里、高架2公里、车站12座的建设规划实际上是原来的思路，现在需要调整。
新火车站位置确定后，石家庄市轨道办先后四次邀请北京城建设计院的专家前来论证如何结合铁路枢纽项目建设完善轨道交通线网规划等问题。
在10月28日开幕的2007石家庄国际投资贸易洽谈会上，城区轨道交通一号线是重点发布的招商合作项目。石洽会结束后，石家庄市城市快速轨道交通线网规划修编工作会议随即召开，开始了轨道交通线网规划的全面修编工作。
是轻轨而非地铁
许多市民习惯于把即将建设的省城轨道交通称为地铁，“在地下走的铁路不是地铁吗？”
“实际上，我们石家庄建设规划的是轻轨，而不是地铁。”石家庄市轨道办有关负责人说，区分轻轨和地铁并不是以建在地上或地下为依据的，而是根据客流量来划分的，每小时客流量在3万人以上的轨道交通称为地铁，客流量在3万人以下的称为轻轨。“地铁可以修在地上，轻轨也可以修在地下。”
其实，省城轨道交通建设最初考虑的是高架独轨，也就是现在重庆市的轨道交通方式，但经过多方考察论证，权衡比较，最终放弃了高架独轨，选择了轻轨。
石家庄市轨道办有关负责人告诉记者，轻轨的造价一般是地面每公里1亿元，高架每公里2—2.5亿元，地下每公里4—5.5亿元。当然，所使用的设备材料不一样，花费的资金数额也不相同。
“建设轨道交通就要充分考虑经济效益和社会效益。如果把社会效益量化，用具体数字来表述，我们就可以得出这样一个结论：若石家庄建成60公里的轨道交通线路，就会产生90多亿元的社会效益。”石家庄市轨道办有关负责人说，之所以能产生这么大的效益，是因为轨道交通建设一般要选择客流量大的地方，其次要考虑城市的功能布局，选择在有体育场、高教区、大型商场、成片住宅小区的地方，另外还要考虑线路的投资效益，如果遇到两条相邻而且平行走向的街道，选择哪条街道走会产生更大的效益。
轻轨一号线会怎么走
“按照原来的规划设计，石家庄城区的轨道交通线路呈X形，交会点在现在的火车站，一号线沿中山路由东开发区到火车站。而现在火车站的位置发生变更，轨道交通规划的总体设计思路也要发生变更。”石家庄市轨道办有关负责人告诉记者。
“规划设计变更后，轨道交通一号线会发生怎样的走向变化，是不是要避开中山路？”对于记者的问题，这位负责人说，具体如何变更现在还不能确定，需要经过重新论证，但是原来的设计规划还会参考。
其实，对于石家庄普通市民来说，最关心的莫过于新的一号线的具体走向。就此，一些轨道方面的专家发表了自己的看法。
河北交通职业技术学院交通工程系的几位专门从事城市轨道交通系统研究的老师都认为，作为省城石家庄交通流量最大的主干道，轨道交通一号线的走向首选还是中山路，因为中山路客流量最大，公交线路最多，换乘最方便。而且一些大型商场和一些重要单位都在中山路沿线。
但是石家庄铁道学院的一位教授则持不同看法，他认为，就目前的状况来说，轨道交通一号线的首选是中山路，有一个很重要的因素在其中，那就是火车站也紧临中山路，客流量大和公交线路多的一个重要原因是火车站的存在。目前火车站南迁已成定局，新的交通中心又将形成，中山路的客流量和公交线路都会相应发生变化，主干道地位会下降。而轨道交通建设投资巨大，一期建设路段不会很长，中山路和新火车站之间又有很长一段距离，因此中山路再作为首选方案的可能性不会太大。另外，新火车站的建成会相应提升槐安路和南二环的主干道地位，新的轨道交通线路建设有可能会围绕着这两条线路进行思考和论证。
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