有许多人对“行路拥挤收费”持反对态度。如有人就提出，法律上并没有授权相关部门收取拥堵费的权力。今年9月，广州曾有人大代表提议收取拥堵费以缓解交通压力，但被有关部门婉拒，理由就是拥堵费收取没有法律依据。
北京大学经济学院林森博士认为，目前我国公交出行的分担率普遍不足10%，在此情况下关键是要提高公交出行的分担率，而不是推行“道路拥挤收费”。国外的城市推行“道路拥挤收费”，是因为公共交通资源已经充分发掘，效率已经充分提升，但是交通堵塞问题仍然无法根除，不得已才作出收费的选择，这在中国并不适用。
数据显示，我国公共交通的投入严重不足。2004年，全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，仅占城市建设固定资产投资的6.9%。在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持。
林森表示，我国道路交通堵塞的一个重要原因是政府公共交通投入不足。由于政府公共交通投入不足，公共交通不发达，于是一些百姓更多依靠私家车，最终导致道路更加拥堵。另外，交通管理手段的进一步提高也将可以缓解交通拥堵。
北方交通大学交通学院副院长申金升表示，城市交通出现问题关键是因为城市规划和交通之间的衔接问题解决得不是很好。在此前提下，缓解交通问题就要靠交通体系本身效率的提高。一方面应该大力发展大容量公共交通系统；另一方面则要进行现代化的交通管理，包括智能化的手段。
目前，以“道路拥堵费”方式提高私车的出行成本，对于提高公交车的吸引力肯定大有好处。但是，这种吸引力不是来自于公共交通的服务质量的提升，而是政府以经济杠杆“驱使”市民放弃便利的私车出行，迫不得已选择相对“廉价”的公交。
建设部城建司交通处处长兰荣近日透露，目前中国城市公共交通对于城市交通的分担率低，主要是因为公交出行的高成本令市民望而却步。这个高成本一是指票价高，如上海居民每月公交出行支出为175元，约占平均工资的7%，而这一数字在香港为4%，在新加坡更低；二是城市交通的建设和管理以及公交在线路、站点、密度的设计上不尽合理，乘坐公交费时耗力，无形成本更高。
政府部门要提高公共交通的分担率，关键是要降低市民公交出行的成本，使市民在出行方式上作出合乎经济人理性的选择。如果政府采取收取私车“道路拥挤费”方式把市民“赶”上公交，公共交通分担率虽然提高了，可是市民的出行便利程度和生活质量并没有实质性的提升。以牺牲部分人出行的便利换取公共交通的表面繁荣，有悖于发展公共交通的真正目的。
（本报综合《经济参考报》、《东方早报》报道）
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