●《长株潭城际轨道交通线网规划》昨通过专家组评审
●工程力争“十一五”末开工，总长150．13公里，设38个站
●城市轨道分三个阶段实施，2020年前完成长沙—株洲、易家湾—湘潭两条核心线
●两市间通行将不超过一个小时
规划蓝图
专家最看好“人”字形方案
昨日下午，《长株潭城际轨道交通线网规划》通过专家组评审。省发改委副主任黄河表示，长株潭城际轨道交通将力争“十一五”末开工。专家组在评审意见中表示，《线网规划》推荐方案采用以“人”字线为主骨架的“三层次网络”（长株、长潭线为主骨架的第一层核心网络，株潭线为第二层骨架线，长沙西至湘潭为第三层加密线）形态是合理的；预测客流分布规律基本符合长株潭城市群空间布局和出行特征，系统需求预测量级是可信的；线路敷设、换乘节点、运营规划、车辆段选址、联络线设置与其他交通方式衔接等实施性规划，达到了一定的深度；对线网建设时序的分析论证，符合长株潭城市群发展规划的要求。同时，《规划》的内容和深度已达到轨道交通线网规划要求，经省政府批准后可作为长株潭城际轨道交通建设的下一步工作的基础。
黄河透露，下一步省发改委将组织《长株潭城际轨道交通预可行性研究》的编制与评审，随后将提请国家发改委进行正式评估。
两市区间乘车时间不超过1小时
中铁第四勘察设计院集团有限公司（简称铁四院）专家表示，线网方案由市内、市际两种技术标准，核心、骨干、加密三个层次的四条线路组成，线路总长150．13公里，共设38座车站，市内线平均站间距一般为2－3公里，市际线平均站间距一般8－10公里。
根据分析研究，“人”字形核心线路建成后，从长沙市中心城区（1、2号线交叉点芙蓉广场）到株洲中心城区（两条轨道线路交叉点株洲百货大楼）距离47．3公里，从长沙市中心城区（1、2号线交叉点芙蓉广场）到湘潭中心城区（两条轨道线路交叉点湘潭汽车东站）距离为50．8公里，乘坐轨道交通列车旅行时间均不超过1小时，而且安全准时，而乘坐公交将耗时1．5小时以上，且进出城区一旦交通拥挤，将无法保障乘客准点出行，因此，轨道交通将是长株潭城市群公交方式的最佳选择。
城际轨道计划分三步实施
根据初步预测结果，至2020年，组成“人”字的两条核心线共承担城际客运量9．62万人次／日，占2020年城际公共交通方式客运量23．6万人次／日中的40．8％左右，占2020年城际全方式客运量42．2万人次／日中的22．8％。到2050年，全网四条轨道线承担城际出行总量共49．9万人次／日左右，占全年城际公共交通方式客运量的一半以上，占全方式客运量的1／3以上。
长株潭城际轨道交通线网规划计划分三步实施。
第一阶段：2020年前，通车里程56．7公里，建设的线路分别是长沙（万家丽站）－株洲（芦淞市场站）：33．6公里；易家湾（易家湾站）－湘潭（书院东路站）：23．1公里。
第二阶段：2020年后，共建成39．3公里，建设的线路是株洲（向阳广场站）－湘潭（砂子岭站）。
第三阶段：2050年前再建成54．1公里，形成整个轨道交通网络，建设线路分别为株洲（芦淞市场站－渌口站）：14．4公里；株洲（向阳广场站－云田站）：10．6公里；湘潭（书院东路站－海鸥路站）：6．6公里；长沙西（含浦站）－湘潭（九华站）：22．5公里。
对长沙城市轨道交通没有影响
长沙市目前正着手城市轨道交通建设，那将来与长株潭城际轨道交通如何对接？记者从评审会上获悉，铁四院同样是长沙市轨道交通规划的编制方。专家表示，在下阶段，铁四院将深入研究长沙市轨道交通线网和长株潭城际轨道交通线网的衔接问题。
铁四院专家表示，考虑到长株潭城际线将来与长沙市城市轨道交通可能采用的衔接方式和系统制式的不确定性，因此在长沙市轨道交通近期建设规划中考虑预留衔接条件，并且考虑预留未来发展的空间。长沙市轨道交通与长株潭城际轨道交通的衔接方案具备一定的弹性和灵活性，对长沙市近期实施的轨道交通1、2号线一期工程基本没有影响。
专家组在评审中还建议编制单位根据长株潭经济一体化、“十一五”规划和长株潭城市群区域规划，适时调整城际轨道交通规划。同时，随着三市城市总体规划的调整和深化，城际轨道交通规划应特别注意与各城市相关规划的协调。线网架构应强调三个城市中心城区的直接联系（尤其是与长沙中心区的联系），以及重要交通枢纽的联系，促进城市资源共享和重大基础设施的合理布局。
另外，要深入研究城市群城际轨道建设运营管理体制和投融资模式，保证线网规划的可实施性；深化建设时机和时序研究，为省相关主管部门提供决策依据；三市尽快开展沿线用地控制性详细规划和土地利用调整规划。
比较优势
轨道交通与其它运输方式到底有何优势？铁四院专家表示，轨道交通方式虽然在门到门运输方面不如公路灵活，但只要选择好换乘点，并搞好与其他运输方式的驳接，就能充分发挥轨道交通在用地、运能、节能、环保、安全等方面所具有的其他交通方式无法比拟的优势。
运能大且节能
首先是用地省，运能大。专家介绍，一条复线轨道交通线路与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力，而轨道交通线路占地仅为公路的1／8。更重要的是节约能源。每一单位运输量的能源消费量，轨道交通系统仅为公共汽车的3／5，私人用车的1／6。
噪音更易治理
轨道交通所产生的噪声是一种“集中型噪音”。其人均噪音小。
与“分散型噪音”相比，“集中型噪音”更易治理，通过现代技术手段可以大大地降低轨道交通所产生的噪音。专家介绍，如采用超长无缝钢轨，可以消除列车运行过程中的冲击噪音；采用橡胶型轮胎，可以减少摩擦噪音；通过城市规划和必要的遮挡也可以降低噪音的危害。因此，轨道交通不仅不会增加城市交通噪音，反而是减少城市噪音的有效手段。
安全性更高
专家还介绍，轨道交通系统比公路交通的安全性高得多，而且可全天候运行。由于轨道交通考虑到运输环境，采用了更高的技术标准和更严格的管理措施，因而也就更加可靠。同时，由于轨道交通不同于大铁路，而是在封闭系统内运行，因而也减少了行人误入线路而可能发生的意外事故。
现实意义
拓展长株潭城市群发展空间
专家组评审认为，为了促进长株潭城市群的“两型社会”建设，强化长株潭城市群核心区的枢纽功能与作用，进一步提高湖南省城镇化发展水平，实现城市群一体化进程发展的长远目标，应对道路交通日益紧张的状况，加快建设以公共交通为主体的客运交通系统，湖南省发改委积极组织编制《线网规划》是非常必要的，这对贯彻落实科学发展观，拓展长株潭城市群发展空间，带动湖南省相关产业经济的发展和加强城市群核心主轴线的积聚与辐射能力，实现可持续发展，进一步提升湖南省在中部地区的战略地位，率先实现中部崛起具有重大意义。
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专家为何中意“人”字形
在铁四院提供的四种线网构架中，分别有人字形、三角形、L形和T形。为什么评审专家也同样中意由铁四院推荐的“人”字形呢？专家表示，“人”字形线网构架与长株潭的地理特征、规划的区域空间结构吻合，能较好地覆盖长株潭经济区内的主要的客流集散地，能以较短长度的线路连接长株潭三市，连通性好，乘客换乘的选择较多，加强了株洲、湘潭两个副中心与长沙主中心的联系，缺点是增加了运营组织上的复杂性。
三角形：造价较高，线路走向单一
专家介绍，三角形线网架构将长株潭三市两两相连，能较好连接三市之间的中小城镇，加强该区域的交通支持，带动整个长株潭经济区的发展，旅客出行比较方便，互通性较好，运营组织简单，但线路长度相对较长，工程造价较高，线路走向比较单一，均有两条线进入三市市中心，同时三角形线网与长株潭区域的道路网结构不协调。
L形：直达性差，覆盖点少
而L形线网构架沿湘江生态经济带将三市连接起来，可以极大促进湘江生态经济带的集聚和辐射作用，加强了湘江生态经济带沿线的交通联系，但是该构架中株洲至长沙的直达性差，覆盖长株潭经济区内的主要客流集散点较少，连接三市中间的中小城镇也少，与客流期望路线也不适应。
T形：互通性差，需换乘才能实现联系
T形线网构架保持和加强长株潭经济区以京广铁路、武广客运专线、京珠高速、107国道为交通走廊的主轴线的突出地位，并以这条轴线为核心和纽带促进三市经济的一体化，并且线路长度相对较短，但是T形线网构架的互通性差，两个副中心与主中心之间的联系不够强，需要换乘才能实现，线路沿武广客运专线、京珠高速通道走向对沿线的中小城镇覆盖较差，与客流期望路线不符。
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