从终端机场到枢纽机场
“构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。”这是《上海航空枢纽战略规划》里提出的总体目标。与此相对应的数据，仅以刚刚启用的T2为例，就设有值机柜台352个、中转值机柜台101个、海关出入境通道34条、边检通道144条、检验检疫入境通道5条、安检通道57条，保证旅客排队长度不超过15人，年旅客吞吐量4200万人次。
郭建祥早在1987年就参与了虹桥机场B楼的施工设计，后来又陆续参与了虹桥机场A楼扩建、浦东机场T1和现在的T2设计。20年来与机场设计打交道，给他最大的感觉是“机场的发展方向，从以前单一的终端转向枢纽港，建设复合式交通中心是大势所趋”。2002年，国家民航总局提出，在本世纪头20年要实现从民航大国向民航强国的历史性跨越，其主要目标之一就是“建成一个以上的国际航空枢纽，重点建设北京首都、上海浦东、广州新白云三大枢纽机场”。2003年，国家民航总局和上海市人民政府联合上海机场集团、基地航空公司等单位组建了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，上海的航空枢纽梦由此起步。
2004年初，面向全球征集的浦东机场规划方案尘埃落定，来自美国兰德隆-杨莫伦-柏诚联合体的方案中标。这个方案借鉴美国亚特兰大、德国法兰克福等大型枢纽机场的成功经验，在航站楼设计上采取了主楼加指廊的集中式布局，不仅将原有规划中的“4个相对独立的航站楼”改为“一体化航站楼综合体”，还在机场南区增加了两个东西两联的卫星厅。这样一来，T1航站楼与S1卫星厅一起形成一个相对独立的运行实体，即西航站运行实体;新建的T2航站楼与南侧的S2卫星厅相匹配，构成东航站运行实体。航站楼与卫星之间、两座卫星厅之间通过捷运通道和长廊相连，真正形成了“东西相对独立、南北一体”。
在新规划中，上海航空枢纽的功能定位，突出体现为“三个并举”——本地市场与中转市场并举、客运和货运并举、国内和国际并举。纵观世界上比较大的航空枢纽港，无不是客货齐头并进。上海机场集团有限公司董事长吴念祖表示，“上海两个机场货邮吞吐量约占全国1/3，国际货邮吞吐量约占全国2/3，是我国主要的货运基地和最大的货物空运市场。去年浦东机场的货邮吞吐量排名全球第五，建设上海航空枢纽，应优先确立并巩固上海机场在世界和亚洲的货运骨干枢纽地位”。
根据规划，将在浦东国际机场西货运区与周边区域共同规划和建设一个大型空港物流园区。建成后的西货运区是目前世界占地面积最大、货物处理能力第二的自动化超大型航空货运设施，届时，浦东机场的年货运吞吐量将由现在的250多万吨提高到420万吨，远期目标将达到570万吨。它由8个地块组成，其中3块为各航空公司和物流商的公共货站，3块为东航和上航等基地航空公司的货站，2块为UPS和DHL等的转运中心。据此，浦东机场也成为全球第一家同时拥有两个国际运转中心的机场。
据DHL中国区办公室提供给本刊记者的数据，此次DHL在浦东机场西货区建设的北亚转运枢纽投资1.75亿美元，也成为迄今为止DHL在华最大的单笔投资项目。建成后的转运枢纽最高分拣可搬运货件的处理能力将达到每小时2万件包裹及2万件文件，它将与中国香港、泰国曼谷、韩国仁川、新加坡、澳大利亚悉尼的DHL转运枢纽一起，把遍布亚太地区的50个DHL口岸联系在一起，从而形成贯穿亚洲与太平洋地区的完整布局。而按照长期规划，未来浦东机场将建设以航空货运为主的机场高速公路，届时，由远东大道(A30)和浦东铁路联结的外高桥港、浦东国际机场、洋山深水港的“三港联动”，将会逐步形成一个全新的海陆空多式联运的综合交通系统。
从梦想到现实
虽然国家民航总局机场司司长张永辉在接受本刊记者采访时，一再避讳将浦东机场与周边地区其他机场做比较，但有关亚太地区大型枢纽机场的白热化竞争却早已是公开的秘密。相比内地提出来重点建设的北京、广州之外，韩国首尔的仁川机场、日本东京的成田机场、新加坡樟宜机场以及我国香港机场，都是上海的有力竞争者。
中国民航大学的高金华教授长期致力于机场规划研究，在他看来，国际性枢纽机场首先要有良好的硬件设施。浦东机场一期于1999年投入使用，至2004年其客流量、货流量与飞机起落架次均已远远超过当时的设计能力。研究浦东机场历年运行数据就可以发现，自2005年开始，这3项指标均出现大幅滑落，加之浦东机场建成后，相当数量的航班从虹桥机场迁走，长三角地区其他城市通过上海周转的货物运输成本增加，相应的货流量开始出现向杭州、南京、苏州等地的转移。要想保持上海机场的客货流量在长三角地区占到3/4以上，建设大机场、增加客货吞吐容量成为当务之急。根据规划，至2015年，上海机场的旅客运量达到1亿人次左右，其中虹桥机场约3000万人次，浦东国际机场约7000万人次;货邮吞吐量超过700万吨，包括4种中转在内的旅客中转比例提高到30%左右。
而据高金华教授介绍，由于我国长期以来的空域管理与航空政策限制，相比日、韩等国，我国在航空枢纽建设上起步较晚，除硬件建设外，相应的服务管理水平也有一定差距。虽然高金华教授认为上海地处中国经济最发达的长三角地区，建设国际枢纽航空港的潜力巨大，“但要赶上世界一流航空枢纽，在软环境上还需努力”。
中国民航大学的都业富教授经常到加拿大出差，但他通常不会直飞，而是选择先飞韩国首尔，然后转机去温哥华。“不仅票价低，而且转机很方便，回程时候航空公司还会安排住宿，甚至可以在首尔逗留一周，无论是旅游还是购物都很方便。”据都教授介绍，能否成为枢纽机场，很大程度上并不取决于机场本身，而是取决于航空公司，尤其是基地航空公司。“国内航空公司的上座率达到75%左右就很了不起了，而国外好的航空公司都在80%以上，很大原因就是中转航线开辟得少，造成大量浪费。”
东方航空公司和上海航空公司作为浦东机场的基地航空公司，因此被寄予厚望。东航一位不愿透露姓名的工作人员告诉记者，早在2002年，东航就提出了“保卫上海”的战略，随着浦东机场枢纽化功能逐步增强，东航正在调整航线，希望通过减少直航提高飞机的上座率。据这位工作人员介绍，目前国内的航空公司主要靠客运赚钱，货运量普遍较低。以东航为例，现在的纯货机只有七八架，其余均为客货两用。而目前，在中国每周为DHL提供服务的商业航班和专机有约500架;在整个亚太区，DHL每天利用的商业航班超过800架，“货运取决于市场份额，国内航空公司往往是去程满、回程空，要跟世界大型航空物流公司竞争，应该联合起来才行”。
相关数据显示，前往美洲地区的中国旅客，超过半数从首尔和东京转机。韩国虽然在人数和经济总量上都不大，但其仁川机场的货物吞吐量却在世界上排名前5位，“很大程度上是中国养活了他们”。在国家民航总局机场司司长张永辉看来，“预测市场是否饱和并没有一个统一的认识，每个机场各有各的作用，并没有听说哪个机场把哪个机场挤垮的情况”。但“上海要打造亚太地区航空枢纽，除了有强大的中国经济做后盾外，从日、韩机场手中争得一定的市场份额是必需的”，都业富教授说。-
(注:实习记者徐木子对本文亦有贡献。文中部分材料引自马国馨《枢纽机场的建设与竞争》、阮哲明《世界级城市枢纽机场规划对我国的启示》)
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