难预测的政治风险
中国庞大的跨境公路建设计划不只与贸易、运输等经济问题挂钩，也对外交和国家安全等领域产生了影响。出于多重利益考虑，中国对于推动亚洲公路网的建设热情很高，环边境的公路出击战略意图明确，还不断对一些国家和地区伸出了援建之手。
在2005年11月19日的巴基斯坦震后重建国际会议上，中国外交部副部长武大伟承诺将全面修复喀喇昆仑公路。中国驻巴基斯坦大使张春祥则表示，喀喇昆仑公路是亚洲公路网的组成部分，是中国通往巴基斯坦以及其南部港口卡拉奇、南亚次大陆、中近东地区的唯一陆路交通要道。另外，喀喇昆仑公路所经北部地区与阿富汗和克什米尔接壤，对于巴自身安全、对于中巴两国乃至南亚地区具有十分重要的政治、经济及战略意义。
现在，从新疆延伸至哈萨克斯坦及巴基斯坦的公路，以及将中国东部沿海发达城市和西部连接起来的公路，都在施工当中。从新加坡辐射至乌兹别克斯坦的纵横交错的公路网，将成为中国试图通过商业联系实现其立足亚洲计划的重要基石。与此同时，在青藏高原的另一边，旨在连接中国和南亚次大陆的西藏-尼泊尔高速公路也在加紧建设。
西方学者认为，中国在西藏建立公路网并非像其宣称的那样，只是为了给青藏高原带来繁荣和现代化，还有一个很重要的战略目的——给中国提供容易进入喜马拉雅地区及南亚次大陆的入口。中国的边境公路出击行动，包括2006年7月1日通车并计划延伸至尼泊尔的青藏铁路，已经给在喜马拉雅地区鲜有公路的印度造成压力，交通进步最后被后者考虑成了军事和政治问题，而不再仅仅是经济问题。印度随后表示，未来4年内，将在中印边境地区开工总长为862公里的27个公路项目，并为此专门拨款90亿卢比(约为18亿元人民币)。另外，印度政府还考虑在与尼泊尔和不丹接壤的地区建设更多的新公路。
印度的疑虑当然有些夸张，不过历史上中国也的确曾把公路建设当作政治任务来抓，例如中国援助巴基斯坦的喀喇昆仑公路和援助赞比亚的坦赞铁路等。这些项目后来并没有得到很好的应用，这其中管理是一个问题，前期的勘测设计搭载了过多的政治负担又是另一种原因，而整个决策过程由中国政府拍板，各方风险分担机制不明确，使之成为国家形象工程的成分更大一些。现在，中国虽然有进出口银行、进出口保险公司等负责金融风险的测度分担，但有人担心中国在这几年摊子铺得太大，以后很多方面仍然会吃亏。
别的不说，对于亚洲公路网发挥规模效应，地缘政治上的干扰因素依然存在。到目前为止，还有朝鲜、孟加拉国、土库曼斯坦以及新加坡4国没有签署《亚洲公路网政府间协定》。它们基本上都是沿海国家，不太依赖公路运输，有些国家则担心国际公路将对其国家安全构成威胁。另外，在亚洲的冲突国家和地区之间如何通行也是一个困难的问题，比如缅甸、朝鲜半岛、印巴、中东地区和中亚地区等，其中朝鲜的边关是最难打通的。
2007年10月，上海合作组织研究中心副秘书长吴宏伟去中哈之间的霍尔果斯口岸考察时发现，运送货物的汽车不能及时过关，在口岸大量滞留，“原因是两国间不同的通关政策所致”。吴宏伟表示，尽管中国与上合成员国都签署了双边公路运输协议，但由于各国通关政策多变，且在贸易中存在特有的灰色通关情况，公路运输并不畅通。
鉴于众多复杂因素的广泛存在，如果某些国家和地区关系一紧张，亚洲公路网将形同虚设。对致力于推动亚洲公路网建设的中国而言，许多问题和困难自己无力解决，毕竟，亚洲如同老挝、泰国一样情况的国家并不多。而即便是对华友好的泰国，其与中国交往的积极程度也很可能达不到北京的期望值。例如，2003年10月1日中泰两国正式将果蔬进出口关税从原来的平均30%降为零，本可期望贸易由此井喷，但由于中泰两国的工作对接出现了纰漏，湄公河上的许多水果商贩跑来跑去办不了手续，反而造成了损失。
技术层面的瓶颈
从技术上讲，亚洲公路网并不是一个完整的公路系统，无论建设还是未来的联网管理，需要解决的问题都有很多，这很考验国际机构的协调能力。亚太经济论坛顾问唐纳德·赫尔曼教授举例说，各国道路标识必须统一，检疫、车辆安全标准也须讨论，而由于公路网要通过各种复杂的地形，包括南亚热带丛林和亚洲中部的戈壁荒漠，公路网计划还应当考虑到自然环境的因素，“没有几十年的时间，公路网无法在自然环境如此复杂的亚洲建成”。
事实上，即使是在一国之内，将现有的高速公路联成真正的公路网也并非易事。就中国而言，东西部高速公路水平层次相差很大，环渤海、长三角、珠三角比较发达，路网较密集，但西部建造水准较低；特别是在智能控制上，东西部的差距、中国和先进国家的差距非常大；中国的各条路都自成体系，资源不能共享，全国范围内的联网收费比较困难。相比中国内部的差距，亚洲各个国家高速公路发展的层次差距更大，联网的难度可想而知。
亚洲公路网未来可能还将面临铁路的有力竞争，运程与运量方面，铁路都有超越公路的优势。2006年11月，包括中国、印度和俄罗斯在内的泛亚18个国家和地区的代表在韩国釜山正式签署《泛亚铁路政府间协议》，计划共同兴建长达8.1万公里横跨亚洲的铁路网。整个项目预计要到2015年完成，届时一条“钢铁丝绸之路”的梦想有望成为现实。
不过，铁路同样存在与公路类似的“准入”问题，而且有过之而无不及，比如，那份同样由联合国绘制、共涵盖28个国家和地区的《泛亚铁路政府间协议》，就有10国未签字。其中，缅甸表示“财政上有困难”；而朝鲜因韩朝之间铁路运营近期无法实现，根本就没有派代表到釜山参会；日本则表示在日本和朝鲜半岛间打造一条海底隧道之前，“海运是日本与亚洲其他国家和地区之间运输的更可行方式”。此外，亚洲各国目前不同的铁轨规格标准、车站设置、跨境货运和人员交通相关手续等多方面的差异也是铁路畅通的障碍。
对于亚洲公路网来说，虽然一切都还刚开始，言利尚早，但它的盈利前景至少要比泛亚铁路网广阔。这也是中国国内这些年高速公路和铁路之间有着天壤之别的建设速度图景所证明了的。
[上一页] [1] [2]
