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备受世人关注的京沪高铁项目昨天全线开工，其意义远远超过一般交通项目。随着它的开工，人们越发清晰地意识到，这或许会是中国铁路一系列变革的开始。
一周年的新跨越
选择4月18日开工建设京沪高铁，这样的安排对中国铁路来说有着特殊的含义。
一年前的4月18日，全国铁路正式实施第六次大提速。从那天起，大批国产动车组列车开出厂房，驰骋于神州大地。一年来，这些时速达到200公里的新型列车成为了中国铁路的主力军。据上海铁路局介绍，第六次大提速以来，该局动车组列车已累计输送旅客4000.8万人次，发送总量超过2个上海市的人口总和。如今，动车组列车已把上海、杭州、南京、苏州、无锡、常州、镇江等城市联结起来，在长三角地区编织了一张快速的公交化客运网络，人们从上海出发2小时内就能抵达上述城市。
同济大学轨道交通学院教授孙章表示，昨天京沪高铁开工意味着中国铁路的另一场新跨越。与旧线相比，京沪高铁速度更快、开行密度更大、经济效益也更明显。据透露，该线运营初期列车时速就可达300公里，而最终的设计时速将达350公里，开车密度则将达到每3分钟一趟车。
孙章称，无论从距离还是从速度上说，京沪高铁与世界同类铁路线相比都堪称一流。它建成后将从根本上缓解京沪通道运输能力长期紧张的状况，促进东部地区经济结构调整，为东部地区率先实现现代化提供基础设施保障。“京沪高铁届时输送能力将达到单向每年8000万人次，上海到北京的时间将由现在的10小时缩短到5小时，这项工程的建设意味着‘300公里铁路时代’的大幕已经开启。”
促动铁路继续深化改革
除了运输工具的升级换代外，京沪高铁的开工还为中国铁路继续深化改革带来新的契机。
来自铁道部的消息显示，京沪高速铁路项目的总投入将达到2209.4亿元。为了保证及时筹措到如此一笔巨款，国家有关部门特意成立了京沪高速铁路股份有限公司。目前，该公司的资本金已达到1150亿元，占总投资额的一半以上。这些资金一部分由沿线7省市以土地折价入股，另一部分则由平安资产有限责任公司和全国社保基金会各出资160亿元和100亿元，分别占资本金的14%和8.7%，而其余的550亿元由铁道部负责。至于资本金以外的建设资金，则由股份公司向银行贷款来解决。
从这张资金构成表，人们就不难解读铁路改革的某些信号。孙章表示，过去我国铁路建设资金往往全部来自政府，社会资金参与度很小，多元化投资结构不明显，而随着铁路事业的发展，投融资改革势在必行。“十一五期间，中国铁路每年新建里程将达3000公里，如果全部由政府出资，资金缺口至少在三分之一左右，因此充分调动社会各方积极性，引进国内外战略投资者，实现投资主体多元化是现实要求。”
在孙章看来，此次京沪高铁开工便在这方面做出了有益的尝试。“社保资金首次涉足铁路建设，保险资金也积极参与，说明铁路投资的前景是光明的。而未来，京沪高铁还可能吸收海外投资者，并通过公开发行股票等方式募集资金，这些举措都说明铁路建设中的行政色彩在减弱，市场声音越来越大。”
投融资改革也是对铁路管理水平的一种促动。“投融资渠道拓宽后，多元资本对回报率将更为重视，这促使现有的铁路管理模式必须进行变革，以适应投资多元时代的到来。”据介绍，日本新干线运营7年后即收回成本，实现盈利。与之相比，中国铁路的盈利能力相差甚远。“如今，铁路建设成立了股份公司，今后铁路运营部门也完全可以公司化运作，按现代企业制度管理，这也许是中国铁路深化改革的一大方向。”
竞争促使大交通结构优化
京沪高铁的开工不仅仅是铁路的大事，对其他运输部门来说，同样也是挑战与机遇并存。
“为什么每年春运火车票都会一票难求？说到底就是因为我国铁路资源实在有限。”据孙章介绍，我国现有铁路里程人均不到一根火柴的长度，与欧美发达国家相比差距非常明显。比如，德国的GDP总量与我国相当，但其铁路密度，即每一万平方公里内所拥有的铁路长度，却是我国的13.5倍。因此，建设一个快速轨道交通网对中国来说意义重大，而京沪高铁的开工便是一个良好的开端。
与此同时，铁路的加速发展对当前不少地方掀起的公路建设热也能起到“镇静”作用。数据显示，同样的运输量，铁路耗费土地是公路的1/8到1/10，事故死亡率是公路的1/220，“可见铁路的环境友好、资源节约型特点非常明显。与之相比，公路的特点应该是门到门以及短途接驳运输。如今，很多地方盲目兴建公路，使得交通运输结构不甚理想。春运期间，90%以上的客流是经公路输送便是一个例证。高铁时代的来临，有望扭转这一格局。”
同样，高铁开工对民航也是一种挑战。未来，京沪线上必将上演“空地大战”，航空公司只有重新调整定位，提高服务水平才能避免出局。“高铁启用后，民航的速度优势将会进一步削弱，大量旅游客流难免改旗易帜。这就促使航空公司必须重视高端客户，用品质服务留住客流，同时积极开发支线航空，挖掘市场潜力。如此一来，中国的交通运输结构将会更加优化，竞争力也将更上一层楼。”
本报记者 王志彦
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