本报记者郑蔚吴越
两座世界级的大桥——杭州湾大桥和苏通大桥相继建成并陆续开通，这并非巧合，而是长三角人民的一项庄严宣告：长三角基础设施建设正昂首跨进“大桥时代”，江河湖海将不再是阻隔苏浙沪两省一市经济和人员往来的“天堑”。
2008年堪称是长三角的“大桥年”：除了主跨1088米的苏通大桥和目前世界最长的跨海大桥杭州湾大桥以外，还有年底即将贯通合龙的舟山到宁波的大陆连岛工程，它以5座不同结构和造型的大桥将舟山从海岛变为“半岛”；正在如火如荼建设中的上海至崇明的长江隧桥工程和崇明到启东的崇启大桥，则将开辟出上海与苏北之间的又一条江上通道；而绍兴已经宣布绍兴至嘉兴的跨江通道也将在年内正式开工建设；此外还有规划中的萧山过钱塘江隧道和象山跨海大桥……以至于中国工程院院士、桥梁专家项海帆预言，长三角将成为一个世界级的“巨型露天的桥梁博物馆”！
跨越江海，贯通南北
祖籍通州的复旦大学校长王生洪，从小就对长江天堑有着深刻的记忆：1956年，作为初中生的他第一次从上海回南通老家探亲：“晚上在十六铺码头上船，天亮了船才到海门的青龙港。上了岸还没有公路，只好付费搭乘‘二等车’——就是坐在自行车后面的‘书包架’上一路颠簸好几个小时才回到老家……”而如今，面对气势如虹的苏通大桥，王生洪校长激动地表示：“我将带着复旦的教授团队到南通去，进行产学研的对接。”
在杭州湾南岸的宁波方太厨具有限公司董事长茅理翔，回忆起上世纪80年代到上海请“星期天工程师”的艰辛：“要搞一个车子，从国道走6到8个小时，把人拉到宁波，第二天晚上再把他们送回去。想叫他们留在这里？即使你出了最高的价钱，他们也不会留。”而今，茅理翔说，从慈溪走杭州湾大桥到上海只要1个半小时，技术专家们甚至可以在上海买房住，在慈溪上班。
宁波越海会“上海阿拉”，南通跨江走“上海亲戚”，两座大桥凝聚了大桥两岸多少人的夙愿？如今，大桥飞越，宁波、南通一并融入上海“两小时都市圈”，其意义远非仅限于长三角——
在全国地图面前，上海市发展改革研究院常务副院长朱金海告诉记者：历史上形成的长三角城市带大多是从东向西横向分布的：沪苏间是上海-苏州-无锡-常州-镇江-南京，浙江是宁波-绍兴-杭州-湖州，长三角缺少的是南北向的大通道。其实不仅是长三角，我国整个东部沿海地区都缺少南北向的大通道。为此，国家投资建设了“沈（阳）海（口）高速”，长江和杭州湾就成为沈海高速的两大关键节点：苏通大桥和杭州湾大桥就像如椽巨笔一般，跨江越海，令沈海高速在我国东部沿海地区南北贯通、一气呵成，既打通了上海、苏南与整个苏北平原的联系，又缩短了山东沿海地区与上海的距离；还拉近了温州、台州等浙东南城市群与上海的时空距离。
如果将我国东部沿海地区比作一张弓，苏通、杭州湾这两座大桥的建成，无疑是“强弓”之举。
“大桥经济”，互动齐飞
大桥，寄寓了多少期盼和希冀。
上海华谊集团副总裁、双钱集团股份有限公司董事长范宪说过，看到苏通大桥开建，我就意识到这是一个“国家级信号”：南通将成为上海乃至苏南新的经济增长空间。果真如此，双钱在如皋投资的企业去年销售已经达到18亿元。苏通大桥开通后，从如皋到上海的距离缩短80多公里。仅此一项，双钱轮胎从如皋运到洋山港装上去欧洲、美洲的集装箱船，一年就可以节省上千万元。
在大江彼岸发现新天地的还有上海光明食品集团。该集团总裁曹树民告诉记者，一个将饲养一万头奶牛的大型奶牛场已在盐城地区开建，光明集团之所以选择苏北平原，是因为饲养一头奶牛平均需要1亩半生态良好的草地，一万头奶牛就是1.5万亩土地。光明的目标是，投资15亿元，在苏北建4个一万头奶牛场。（上接第一版）而用6万亩土地养奶牛，这在上海是无法想象的。
赶在苏通大桥开通前到上海来招商的盐城市长李强介绍，现在走江阴大桥过江，到上海要花约4个小时；而苏通大桥开通后，只要两个半小时。大桥经济在盐城最大的体现，就是土地增值的空间增大了。为此，盐城计划拿出1000亩土地来承接上海和苏南地区的产业转移。
而杭州湾大桥的建成，将宁波北仑港吸引的集装箱箱源腹地从浙东南扩展到了苏南地区，这无疑将大力助推宁波北仑-舟山一体港的发展。宁波市政府还在杭州湾大桥南岸附近设立了杭州湾新区，新区管委会常务副主任高庆平说，新区位于上海、杭州和宁波三大城市的中心，迄今为止，新区已累计引进247个外资项目，总投资达340亿元。
交通，真的是国民经济的先行官。大桥时代，提升的是长三角跨两省一市行政区，跨苏南苏北、浙东浙南地域的互动合作一体化。
同城效应，互通互融
日前，当记者从南岸驱车驶上杭州湾大桥，迎面看到桥堍旁竖立着“慈惠三北，溪通四海”的新慈溪精神；20分钟后，在桥的北端不远处高悬着“大气如海，淳朴似盐”的新海盐精神。两块牌子表明：大桥两岸的众多城市正以全新的姿态和心态，迎接着“大桥时代”的到来。
如果您也读过这组数字，就不会为慈溪人的激动而奇怪：慈溪市上海商会统计说：慈溪有一头在上海、一头在慈溪的“杠铃形企业”达3000多家。
而在舟山，人们正在酝酿为舟山大陆连岛工程征名。有人甚至动议取名“希望大桥”，寓意这是舟山人结束“孤悬海外”历史的全新希望。
当记者乘着施工用的电梯，登上有200多米高的连接舟山册子岛和金塘岛之间的西堠门大桥桥塔，眼前的壮景让我们不能不为舟山人打“桥牌”的胆魄所折服。
“大桥时代”催生的同城效应，无疑将促进长三角城市群之间进一步的互通互融。上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜认为，这一同城效应还将重组长三角都市圈的格局，原来形成的“上海都市圈”将有可能向北进一步吸纳南通、甚至盐城，而向南吸纳宁波、舟山，使长三角著名的“Z”字形经济繁荣带，成为“菱字形”经济繁荣带。
在两省一市媒体为杭州湾大桥、苏通大桥开通而做的预热报道中，同城效应、大桥经济、一体化、后发优势……这些词组的频繁出现，流露出三地同为“大桥经济”引发的无限生机而感受到的发自内心的喜悦。
人们希望看到的是：同城效应带来的全新的人流、物流、资金流，令长三角两省一市的城市与城市之间、城市与乡村之间、苏南和苏北之间、浙东与浙南之间，社会经济发展水平以及贫富差异的日益缩小。
南通市市长丁大卫显然没有踌躇满志于苏通大桥的即将开通，他在接受记者采访时透露说：苏通大桥开通后，上海与南通之间还将建设跨长江的铁路通道。在不远的将来，上海的轨道交通还将铺设到南通。届时，复旦大学的教授清晨夹个讲义出门，乘上轻轨来到南通大学上课，下了课便可坐轻轨回上海了。
对此，江苏省社科院宋林飞院长的评价是：大桥时代，将使南通成为经济合作互动意义上的“北上海”。
区域经济专家们认为，大桥时代并非长三角一体化的“终级形态”。上海社科院院长王荣华概括说：从改革开放初期到上个世纪80年代，长三角交通的主要支柱是沪宁、沪杭两条铁路，可以称之为“铁路时代”；上个世纪90年代起，高速公路建设日益完善，交通更加便利，可以称之为长三角的“公路时代”；如今跨进了“大桥时代”，未来，长三角还将迎来“城际轨道交通时代”。
总之，无论是经济发展产生的内生性动力、科技发展提供的科技支撑力，还是来自政府部门的行政推动力，长三角一体化的道路尽管不是笔直的，但无疑正在越走越宽广。
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