特约记者 万青 发自青海格尔木
火车驶入可可西里无人区，铁路护栏内洁白的雪地上忽然出现了一串细小的动物脚印。这是10月中旬的一个冬日，伴随短暂兴奋之后的疲倦，不少乘客开始打起了瞌睡，很少有人注意到窗外的景观。这串小脚印沿着铁轨向前，在铁轨和护栏之间游走，好像是跌跌撞撞地在护栏内寻找出口。目光跟随它走了几百米之后，脚印又突然消失了。它本该从为它们预留的野生动物通道跨越铁路，却不幸误入了铁路围栏。
“可能是护路工在检修时忘记关上铁路护栏门才误打误撞进来。”一路一直忙于观察铁路沿线的动物研究员夏霖说。她是中国科学院野生动物研究所的科研人员，多年从事青藏高原上的野生动物研究。她的这次火车旅行看似和普通乘客没什么两样，却是长达5年的青藏铁路沿线野生动物生态监测项目的一部分。
早在2003年，夏霖和导师杨奇森研究员就参与青藏铁路建设项目的生态预调查，他们设计青藏高原上的第一条野生动物通道。那一次，可能是我国第一次在大型工程项目中考虑对野生动物生境的影响。每年的春夏秋冬，她所在的研究小组都要上青藏高原进行实地监测。如今，青藏铁路通车两年多，铁路沿线共修建25处野生动物迁徙通道。
这一次坐上从拉萨返回北京的火车，她们要对青藏铁路沿线动物的遇见率进行监测。“遇见率”听起来复杂，其实说得简单点，就是坐上火车，观察沿途能看见的动物，记录下它们出现的时间、路段和数量，以此考察铁路沿线野生动物的分布状态。
“减去1公里。刚才的里程数可能看错了。”夏霖和同伴分别坐在车厢左右两侧的车窗旁，一面注意着观察铁路路基边上的里程表，一面记录着沿途野生动物。遇见成群的动物，她们就会举起手中的望远镜，仔细清点数目。根据动物出现的时间和里程数就可以大致推断出动物活动的区域。过了那曲，铁路沿线出现了第一只藏羚羊。“没想到今年出现的路段这么早！”
一连5个小时，车厢内变得很安静，只有夏霖偶尔报一下里程表数目。
“列车在措纳湖车站停车10分钟。措纳湖是青藏高原上一颗美丽的明珠……”随着列车广播旅客们向窗外望去。面对车窗外仿佛触手可及的湛蓝湖水和远处巍峨的雪山，不少乘客禁不住发出惊叹，有些赶紧拿出相机拍摄。
火车启程继续在高原穿行，车窗外不时可以看到野生动物一掠而过。只不过，如果没有人提醒，大部分时间这些动物对于普通乘客来说，更像是一个个活动的黑点。甚至，就连天天跑青藏线的列车员们也弄不清藏原羚和藏羚羊的区别。“这一路上野驴经常都能看见。你看，那不就是藏羚羊！”聚在餐车里休息的列车员们，随手指指窗外，这些小动物在他们眼里已经习以为常了。
“青藏线上的客车虽然也是T字头，不过速度并不是特别快。在繁殖季节，车窗外有时甚至能够看到藏羚羊交配的场景。如果能在火车上为乘客发放一些沿线野生动物的介绍多好。旅客们学会了观赏野生动物，也自然会唤起保护意识。”夏霖感慨道。
火车驶入唐古拉山这一段时，已经是中午了。地面上的积雪反射着高原阳光，明晃晃地让人睁不开眼睛，稍微注视一会儿就感觉眼睛酸涩难受。研究人员戴上墨镜，举起望远镜，继续在雪地上搜寻。过了唐古拉山口，天色忽然暗下来，车外风雪交加。观测人员举着望远镜努力辨识窗外黑点的身份，眼睛很快就酸痛不已。高原的天色直到8点才完全暗下来，这段时间里，她们依然在抓紧时间做最后一段路线的监测。
对于人类来讲，生存条件过于恶劣的可可西里无人区，可能是野生动物们最后的乐土。
求生之路
可可西里无人区的野生动物中，受青藏铁路影响最大的，可能就是冬季生活在三江源保护区的藏羚羊。“大约有3000到4000只，”研究人员估计，“前往可可西里的，这些年每年大约有1500到2100只，返回时增加到2300到2900只。”
从上世纪70年代开始，中国的科学工作者曾多次对青藏公路沿线的野生动物进行详细的调查。他们发现：藏羚羊在青藏高原的分布，并不像100多年前那样连续，而是孤立分布在新疆阿尔金山、西藏羌塘、青海三江源保护区和可可西里保护区等4个区域。每年夏天是藏羚羊的繁殖季节，几乎半数的雌性藏羚羊都会迁徙到可可西里腹地产仔。大约1个月以后，再带着幼仔返回原地。至今也没有人能解释清楚，为什么藏羚羊需要经过这样漫长的迁徙才完成一次繁衍。
藏羚羊是十分敏感的动物，有时地面上的一个水坑或者一个土堆，都有可能让他们绕道而行。昆仑山以南，由于必须建筑在永久冻土层上，路基比平常的铁路高出许多。这些高耸的路基阻挡了藏羚羊的视线，给它们漫长的迁徙之路又平添了困难。因为迁徙路线相对固定，青藏铁路在特定位置设计了几种通道。如果不事先介绍，坐上火车也根本不会注意到，那些高高架起的铁路桥，原来就是留给动物们的“生命桥”。建成之初，这些为方便野生动物迁徙的通道对于一向生活在这里的动物来说，可能更像是陌生的庞然大物。两年之后，它们是否适应了为它们设计的通道呢？
2008年初，一张藏羚羊通过五北大桥——可可西里野生动物通道的照片引起了《自然》杂志的注意。因为摄影师对图像进行了处理，引发了国外媒体对青藏高原藏羚羊保护状况的质疑。2008年4月17日，英国《自然》杂志刊出了研究青藏铁路的生态影响这一课题最权威的中国学者杨奇森和夏霖的来信，他们认为，照片虽然为了追求艺术效果而造假，但是多年的监测结果证实，藏羚羊迁移时已逐步适应利用野生动物通道穿越铁路。连续实地的监测数据显示，随着时间的推移，选择动物通道的藏羚羊越来越多。以2006年为例，研究组共观测到2952只藏羚羊回迁，其中98.17%的藏羚羊从野生动物通道中穿过。
五道梁和楚玛尔河之间的20公里，是藏羚羊迁徙的必经之路。研究小组进行野外监测的地点就设在公路里程K2997～2998铁路施工遗留的工程指挥部，一座由蓝色活动板房建成的小院落。这里是观测藏羚羊迁徙的最佳位置，一侧正对可可西里野生动物通道五北大桥，另一侧则毗邻藏羚羊频繁跨越公路的地段。每年夏季，研究人员都要在这里日夜守候。
根据研究人员的观测结果，通车两年之后，藏羚羊已经可以轻车熟路地向五北大桥(可可西里野生动物通道)行进。“以往几年中，藏羚羊群有时还会迷茫地在刚建成的铁路路基下往复徘徊，寻找出口。从去年开始，羊群已经开始逐步适应改变的环境并调整了迁移的路线。”夏霖说。
科学家们曾经记录下这样的“适应”画面：羊群在头羊的带领下集聚在桥下。经过短暂的休息之后，头羊开始警戒，站在桥墩下向铁路对侧眺望。桥下的阴影似乎为它们带来某种困扰，头羊在阴影前伫足不前。也许是因为藏羚终生生活在视野开阔的地带，而高原上也没有高大的植物，阴影对它们而言显得有些陌生吧。不过，头羊很快确认阴影没有危险，羊群在桥下仅仅徘徊了20多分钟就开始穿越通道。藏羚羊们奔跑起来，跳过桥下的阴影，一路向前。
公路故事
能够顺利通过铁路并不意味着藏羚羊的迁徙是一番坦途。他们的迁徙所面对的是青藏铁路和青藏公路的双重障碍。
从火车车窗向外望去，青藏公路与青藏铁路几乎平行。可能是因为进入了冬季，又刚刚下过雪，公路上的车辆并不算多，而在夏季，青藏公路就会格外繁忙，那时也是藏羚羊的迁徙季节。夏霖等研究人员曾长期在驻地埋伏，耐心等待着藏羚羊的夏季迁徙。
夏霖深情地回忆道，因为和平原地区有两三个小时的时差，青藏高原上的日出相对晚一点。可可西里的早晨格外寒冷，楚玛尔河边的草坡上，大部分藏羚羊依然在熟睡，它们或是侧身或是俯卧，躺倒在坡边一大片。就在挂满白霜的草地上，藏羚羊迎来了清晨第一缕阳光。在高原上，很多动物醒来的第一件事并不是觅食而是晒太阳，阳光是获取热量最直接快速的来源。
日上三竿，坡上的藏羚羊开始活跃起来。几只藏原羚也混杂在藏羚群中。正值换毛季节，成片脱落的红褐色长毛挂在藏羚羊身上，让它们的身材多少显得有些臃肿。母羚温柔地梳理着幼崽柔软的皮毛。小羊羔在周围追逐嬉戏，母羊寸步不离地在周围警戒。藏羚羊群开始陆续向河边靠近，头羊一步跨进水里，从从容容地游过了河，接着一群羊扑通扑通接连下水，连初生的小羊羔也颤颤巍巍地被妈妈顶下了河。河水不算深，最深处也不过有一羊高，但对于小羊羔未免有些惊险。母羊在小羊身后护航，或是轻轻顶着小羊的臀部鼓励着，一只小羊把两只前爪搭在妈妈的臀部，被妈妈驮着过河。不到几分钟的时间，近100只羊浩浩荡荡地跨过了楚玛尔河来到青藏公路旁的草坡上。羊群与公路保持着500到1000米的距离。今天依旧是地面监测两个月以来平凡的一天。
藏羚羊群边走边吃。不知不觉中，羊群中出现了变化，它们开始聚集，向驻地附近的山坡行进，直到离公路大约三五百米才停住脚步，再次分散，原地休息。羊群中突然骚动起来，后部的个体开始向前冲，羊群由分散成片变换为一列纵队，蜿蜒排列在青藏公路K2998路边的坡地上。头羊伫立在路边，观望着来往的车辆，不时显露出跨越公路的强烈愿望——原地踏步，徘徊，焦虑不安。几分钟后，头羊终于按捺不住冲上路基，虽然此时公路空无一车，头羊仍然保持高度警惕，原地踌躇不前，好像在思考成功的可能性。遗憾的是不过几分钟光景已经错过了大好时机，公路上再次响起车轮的轰鸣，头羊失望地回身撤到路基下方。车流不断，羊群就这样一次次观望又回撤，足足折腾了近半小时，头羊依然耐心地等待着时机。
终于，头羊鼓起勇气颤巍巍地走上了有点发烫的柏油路面，路并不宽，几步就到了路中心黄色的隔离线，头羊突然停下脚步，有点犹豫似的看着脚下，仿佛担心会被黄线绊个跟头似的，一步跳了过去。身后的羊群一个个快速跟进，迅速跑过公路，冲下对面的路基。这时，一辆大货车驶过，队伍又被截成了两段。
已经过路的头羊再次返回在路边鼓励和带领着剩余的羊群。路面上羊妈妈温柔地轻顶小羊羔的臀部，无声地催促着。一只母羊突然发现自己的小羊没追上来，勇敢使它忘却了恐惧，无视繁忙的车流，义无返顾地从近在咫尺的车轮前原路返回，耐心寻找自己心爱的宝贝。群羊几乎全部通过了公路，母羊目送着远去的同伴，爱子心切的母羊依然选择了艰难的寻子之路。她孤独的身影在路边徘徊，眼里流露出彷徨与无助。又有几群羊陆续跨越公路和铁路，公路边的羊群稀少起来。傍晚时分，没有成功跨越公路的羊群撤退到距离公路较远的坡地过夜。
夏霖说，目前还不知道是不是会有一些藏羚羊一直无法跨越青藏公路，而离开羊群对食草动物来讲，被捕食的可能性就将大大增加。
未来难卜
青藏公路建于上世纪50年代，是西藏的生命线，承担80%的进藏物资运输任务，特别是近年川藏和新藏公路受路况和气候条件的限制，无法保持全年畅通，新疆、四川的很多进藏车辆都绕行青藏公路，使车流量剧增。“在我们监测藏羚羊迁徙的时段，公路上平均每分钟超过1辆，午后最高峰每分钟可达3辆以上。”夏霖说。
承担着90％以上进出藏物资运输的青藏公路，经过三次大整改，路况不断改善，目前达到国家二级油路通车水平。然而，路好走了，交通事故却层出不穷。近年被誉为“青藏生命线”的青藏公路拉萨至格尔木千余公里路段却成为交通事故多发地段，尤其是气候条件恶劣的昆仑山和唐古拉山附近，人们甚至称其为“死亡线”。因为青藏公路随地势起伏修筑，在一些下坡路段，司机很难注意到路面上出现的野生动物。而且青藏公路上80%的车都超速行驶，有些时速高达180～200迈，即使看到了野生动物也来不及停车了。在拉萨至格尔木千余公里长的路段上，目前只有零星的警示路标，而且大部分已破损不堪，护栏也极少见。至于应急车道、减速带、停车带则全都没有。
适应了野生动物通道之后，青藏公路上的滚滚车流变成了藏羚羊迁徙路途上更大的威胁。跨越公路的难度远远大于寻找铁路沿线的野生动物通道入口。“在我们的监测季节，公路上差不多会发生3到5起撞死野生动物的车祸。一年中，因为车祸死去的野驴可能有20多头。”夏霖说。2007年8月，新疆司机在保护区撞死国家珍稀的普氏野马的肇事案件才让人们开始关注地方公路对于野生动物的影响。
世界自然基金会项目组(WWF)在若尔盖湿地也发现了同样的问题。他们共计调查了190条样线，完全覆盖围绕若尔盖保护区的3条公路：国道213线、省道209线、县道唐热线。调查人员被公路上大量死亡的野生动物所震惊：只要停下车，公路上到处可见被轧得不成形的两栖动物。在死亡密度最高的省道209线一条样线路上，100米范围内，竟然记录到被车轧碾得只剩皮的高原林蛙56只。据统计，仅项目组调查的3条公路上，一场雨后就有5414只两栖类动物被轧死或撞死，同时也有其他野生动物死亡。调查人员认为，除两栖类外的野生动物，虽然不会像两栖类大量成群穿行公路，但由于这些物种的种群数量也相对较少，由交通造成的死亡对该物种的种群数量危害也很大。
明年，青藏公路将再次整修，将二级公路提升为一级公路，那时藏羚羊想要顺利通过没有野生动物通道的青藏公路，将会难上加难。“国家和公众对铁路工程一般比较关注，其实铁路工程由国家立项，一般审批和设计都比较严格。反倒是各种公路很少有统筹。”这些地级、县级公路修建本身对高原植被土壤的破坏也很严重。“堆积在路基旁边的土方和混凝土搅拌站损伤的植被，可能至少需要10年才能恢复。”中国科学院西北高原生物研究所的专家说。
10月28日，国家即将投入巨资修建兰州到成都铁路工程的消息一经公布，再次引发了公众的广泛关注。因为这条从成都出发、约435公里的新建铁路线路将经过大熊猫等多种野生动物的栖息地。中铁二院环评院的副院长汪新建表示，本着环境保护总体目标，即“沿线珍稀濒危野生动植物不受影响，景观资源和景观不受破坏，江河水源不受污染，生态环境得以恢复”的原则，成兰铁路将建成又一条“生态型”环保铁路。青藏铁路的经验会不会给这条新的绿色铁路带来启发？
目前青藏铁路只承担客运任务，一旦开始频繁的货运业务，对野生动物及周边生态的影响则需要继续跟踪监测。“暂时看来有影响但是并不致命。但不论是铁路还是公路，对生态的影响并不能马上得出定论。还需要几年，甚至十几年的时间来持续监测。”当问及青藏铁路对生态的影响时，几位研究人员不约而同地回答。
