青藏铁路的建设，是进入新世纪党中央、国务院作出的重大战略决策，是实施西部大开发战略的标志性工程，更是青藏两省区各族人民的夙愿。
长期以来，地域偏远、交通不便一直是制约青海、西藏两省区经济发展的重要因素。纵观中国铁路史，到2006年为止，我国的省级行政区中只有西藏自治区不通铁路。因为没有铁路，85%以上的进藏物资都要通过青藏公路运输，而公路运输远远满足不了青藏两省区、特别是西藏自治区社会经济的快速发展。
2001年2月8日，党中央、国务院作出重大战略决策，批准建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。格拉段北起格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石苹，翻越唐古拉山，再经西藏安多、那曲、当雄、羊八井，南至拉萨。全长1118公里，其中青海省境内564公里，西藏自治区境内554公里。格拉段铁路的大部分路段在高海拔地区，国家总投资262.1亿元，工期6年。
2002 年6月29日，青藏铁路格拉段全线正式开工。短短一年间，施工现场捷报频传。在青藏铁路格拉段路轨开铺典礼上，青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房说，青藏铁路在这里宣布正式开工后，24000名筑路健儿精心组织，艰苦奋战，稳步推进各项工作，完成了格尔木至南山口32公里既有线的改造，南山口至望昆110公里新线桥隧路基工程和西藏境内的柳吾隧道主体工程，望昆至望唐段冻土工程全面展开，雪水河、三岔河、巴拉大才曲、清水河大桥和昆仑山、风火山、羊八井隧道等重点控制工程加快。截至今年6月24日，全线已完成工程投资24.04亿元，完成路基站场土石方1478万方，桥梁19912延米，隧道2800成洞米，涵洞9060横延米。
克服冻土拦路虎
铁道部第一勘测设计院的专家介绍说，建成后的青藏铁路将成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。这条铁路有965公里路段铺设在海拔超过4000米以上的地区，最高点在唐古拉山海拔5072米的地区。在这样的地方修建铁路，面临的最大问题之一是“冻土”。
冻土就是土壤在低温下冻结。多年从事冻土研究的中科院院士程国栋说，青藏高原高海拔地区的土壤和岩层常年都处于冻结状态，只是随着夏季的到来，地表表层会有一定程度的融化，但一到冬季，它又会重新开始冻结。
冻土的特性对铁路的修建有非常大的影响。冻土在冻结的情况下就像冰一样，随着温度的降低，体积发生膨胀，这样，建好的路基和钢轨就会被体积膨胀的冻土顶起来。到了夏天，融化了的冻土体积缩小，钢轨也就会依着它降下去。冻土的反复冻结、反复融化在铁路的路基施工中交替出现，就会造成路基的翻浆、冒泥，整个钢轨就会出现高低不平的现象，对正常通车造成巨大影响。
青藏铁路是目前全球穿越永久性冻土地区最长的高原铁路，它要经过连续多年冻土地段550公里。在多年冻土地段修筑铁路是一项世界性技术难题。程国栋院士说，冻土问题虽然在加拿大、俄罗斯等国家也存在，但他们是属高纬度冻土，与高海拔冻土在许多特性上并不相同。因此，青藏铁路的修建主要依靠的是我国科技工作者多年来对青藏高原冻土的研究和认识。
早在20世纪50年代，铁道部第一勘察设计院就在青藏高原风火山一带海拔4800米的地方建立了冻土铁路试验路基，成立了冻土观测站，对高原冻土进行科研观测工作。在试验路基各个不同的地方上，科研人员们分别使用遮阳棚、泡沫砖、天然草皮等设施来遮挡阳光，通过外部设施阻止冻土温度变化，并随时进行记录。半个世纪来，风火山观测站成为青藏线上唯一一个24小时有人值班的观测站，他们的观测结果为处理冻土问题积累了丰富的经验。
青藏铁路施工单位也从去年年底开始进行冻土的数据观测和分析研究工作，整个严冬季节从未间断。根据多方面的研究成果，他们在施工中采用了片石通风路基、片石护道，通风管路基、铺设保温板和热管等多项对提高冻土路基稳定性有明显效果的工程措施。在清水河等含冰量非常高的冻土地区，为保证铁路工程质量，中铁十二局等施工单位还实施了以桥代路工程，将桥基修在地下百多米深的永久冻土层上，地面上则架起了长达数公里乃至最长近12公里的大桥作为铁路路基。
被列为全线重点工程之首的风火山隧道，是世界海拔最高的高原冻土隧道。它的轨面标高4905米，经过的地域地质构造主要为含土冰层，其含土量只有15%。负责施工的中铁二十局专门成立了技术攻关组，科技人员住进隧道工地，不分昼夜地坚守在洞内，亲自打锚杆、掌喷头、控制药量，创造性地采用了“随开挖、随支护、早封闭、快衬砌”的施工方案，先后解决了“含土冰层”、“富冰冻土”等技术难题，为我国冻土隧道施工积累了宝贵的经验。
中华第一“生态路”
“ 青藏铁路的各位施工者，你们在修建青藏铁路时，可以将工期从五年推迟到六年，但不要扩展施工地面，要十分爱护生态环境，爱护中国土地上的一草一木，保护中国的每一寸绿地。”这是朱镕基总理在去年的青藏铁路开工典礼上向全体施工人员提出的要求。青藏铁路的施工要穿过青藏高原上的两个自然保护区——三江源自然保护区和可可西里自然保护区300多公里。这里高寒低氧，生态环境独特原始而又敏感脆弱，一旦遭到破坏，就很难再恢复。因此这里被世界自然基金会列为“全球生物多样性保护”的最优先地区。卢春房指挥长说，为了保护好沿途的生态环境，青藏铁路全线用于环保工程的投资计划将达12亿元，这在中国铁路建设史上还是第一次。青藏铁路还第一次使用了全线环保监理制度，由总指挥部委托第三方对全线环境保护进行全过程监控。
在施工现场，“爱护高原每一寸草地”、“珍惜高原生态、修建环保铁路”、“高原野生动物是人类的朋友”等标语牌时刻提醒施工人员要做文明的建设者。
为了尽可能减少由于取土带来的地表植被破坏，国土资源部门划出了专门的取土区域，严禁在区域之外地表有植被的地方乱采乱挖；已经取得而暂且不用的土方，也不得随意堆放。
为了让草原与雪山交织的高原充满绿色和生机，铁路建设者倾注了许多鲜血和汗水。中铁一局用火车从陕西、山西等地专门运来整车厢的黄土，将土覆盖在营区周围，种上了树木和花草。正如曾培炎主任所说：“在这里，野生动物是主人，我们是客人，我们要借道而过。”对于穿越可可西里等自然保护区的铁路线，在工程设计中，尽可能地采取了绕避的方案；同时，根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等，青藏铁路还在格尔木至唐古拉山一带设置了25条野生动物通道，并适当调整施工及取土的地点和时间，以保障它们的正常生活、迁徙和繁衍。这种做法，在我国交通史上还是第一次。眼下正是国家濒危一级保护动物藏羚羊迁徙产仔之际，6月20日，在可可西里保护区施工的青藏铁路参建单位中铁十二局和十四局暂停施工四天为藏羚羊让道。民工和施工机械撤离工地，同时拔掉让藏羚羊警觉和恐惧的彩旗。由于工地暂时恢复了宁静，目前已有500多只藏羚羊通过施工工地，前往可可西里卓乃湖一带完成一年一度延续种群的使命。
战胜“缺氧”有保障
修建这样一条世界上平均海拔最高的铁路，如何战胜高寒缺氧，自然环境恶劣的难题，是确保施工顺利进行的关键。
据铁路部门的测算，在海拔4700米至4900米的地方，氧气的含量相当于海平面的45%至47%。在这样一个高寒缺氧的地方工作，不论是人，还是机器，都会出现一些意想不到的反应。为了解决施工人员高原缺氧的问题，青藏铁路各参建单位采取了各种不同的手段。中铁十二局把氧气袋、氧气瓶配发到宿舍、车辆里；在昆仑山，中铁五局施工人员们背着氧气瓶进行施工作业；气候条件极差的风火山隧道，则建立了制氧站，把隧道外面制出的氧气源源不断地输送到掌子面；16台高压氧舱也配置到沿线各个地方。自2002年起，青藏铁路沿线还建立了三级医疗机构保障体系，在五道梁、沱沱河新设了三级救治站，配备了先进的医疗设备。有344名医务人员在铁路建设一线工地巡诊，如果发现人员伤病，可以立即进行有效救治；如果病情严重，能立即送到五道梁或沱沱河进行治疗；重病患者能尽快就近送往格尔木或拉萨。这样，一线施工人员的伤病就可以在2小时内得到有效救治。目前，青藏铁路工地还没有发生一例高原病死亡事故。
为了保障青藏铁路施工者的健康，2002年5月19日至26日，国家卫生部还组织有关专家对青藏铁路沿线格尔木到当雄一带的鼠疫防治工作进行了调研，并提出了意见建议，制定了鼠疫防治方案。
除了高原病的防治工作，各施工单位领导还十分注重改善参建职工生活条件，他们下厨房、进食堂检查饭菜质量；钻帐篷、进房间查看被褥厚薄，嘘寒问暖。一辆辆“ 生活保障车”穿梭在铁路沿线，为职工们送来新鲜、干净的食品。中铁十二局与军事医学科学院合作，对清水河河水进行净化处理，解决了施工现场饮水问题。电信部门也把IC卡直拨电话安装到了各处施工现场。一流的医疗、生活保障工作，保证了青藏铁路建设队伍的稳定。
