宜万铁路选线揭秘：
为何没有沿江走？
本报记者 邓全伦 发自恩施、宜昌
宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？7月7日，铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬对时代周报记者揭秘称，从设计伊始，他们就为规避喀斯特地质的风险，在选线上费尽了心机。
一般而言，设计铁路都是“线路选线”，在方案比选时应该综合考虑经济、国防、环保、效益等因素。陈世彬说，唯有宜万铁路是“地质选线”，比选线路方案时对地质因素考虑得最多。
宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70%以上。
宜万铁路线路究竟怎么个走向？当时共推出了三大方案供比选：一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。
最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识，是殊途同归。“公路标高高些，隧道埋深浅些，理论上说，公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为，宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统，但铁路的坡度和曲线半径要求高，相比公路选线的余地就小，绕避不了的岩溶地质难题只能面对，这是不得已而为之，“这些不得不解决的地质难题，就是宜万铁路工程最大的风险”。
尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设，从全国铁路网的完善，从出入四川盆地的沿江大通道的打造，从发展湖北恩施州的经济，还是从实现人民百年夙愿的角度考虑，宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。
事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。对此，陈世彬作过专门的梳理。
詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。
1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。
1965年8月，铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报，当时由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划搁浅。
1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为：成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。
1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县，不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利，于是多方奔走、到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。“我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”陈世彬说。
京沪高铁五问
近日，京沪高铁公司发布信息，上半年已经基本完成全线路基建设，年内完成全部桥梁下部工程，基本完成占全线1060多公里的制架梁工程。
被称作三峡大坝以后中国最重要工程的京沪高铁，正在以惊人的速度铺就。两年后，京沪高铁将正式运营，而围绕这条耗资巨大、影响深远的高铁一系列的问题，也将逐个揭开面纱。
本报记者 孙勇杰 发自北京
6月8日，京沪高铁天津西站扩建工程动工；6月28日，苏州站开建；7月12日，济南西站开建……
一段段桥梁下部工程完工，一个个车站项目开建，京沪高铁正在快速在北京至上海的1318公里的空间上延伸着。
“线下工程主要包括一些基本设施，例如桥梁、供电线路、站场等的布置完善工作，下半年完成是没有问题的。”7月13日，同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长、教授谢维达对时代周报记者说。
随着工程的顺利进展，京沪高铁，这条具有世界一流水平的高速铁路，其建设经验以及建成以后带来的一系列转变，越来越离公众近了。
2200亿如何花？
京沪高铁，新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目，其投资分配一直受到密切关注。2007年9月，经国务院国家发改委批复的京沪高铁完整项目总投资规模为2209.4亿元。
“2200多亿资金用途，主要可以分为两块，一是线路，二是车辆。”7月13日，国家发改委综合运输研究所研究员陈元龙说。
2006年7月，京沪高铁还处在筹备阶段时，铁道部方面透露预计资金投入1600亿元；2007年，经国务院国家发改委批复的京沪高铁完整项目总投资规模为2209.4亿元。其中项目资本金50%，资本金以外的资金使用银行贷款。
京沪高铁启动之初，面对巨额资金来源的疑问，铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华表示， 各大银行对公司作出的贷款承诺已达2600多亿元，同时京沪高铁未来亦不拒绝海外资本和民间资金的参与。
7月13日，陈元龙等业内专家表示，目前没有了解到京沪高铁海外资本和民间资本的参与情况。
相比资金来源的透明度，2200多亿元资金详细用途，诸多交通领域专家均表示不清楚，目前公开的资金投向，多是大致框架。
根据目前公开数据，今年3月，铁道部与中国北车集团签订392亿元京沪高铁动车组合同。
这是目前除线路基建以外，唯一已经公开的一项资金投向。
“目前京沪高铁还在建设中，资金投向问题还不好分析。”7月14日，海通证券铁路运输分析师马英对时代周报记者说。
国产化率有多少？
“高铁基本上是自己完成的，技术上可能来源于国外。”谢维达说，京沪高铁有可能要用国外的技术，但不完全依赖。
一个事实，京沪高铁，自从立项以来，关于国产化率的问题一直存在争议。
“在铁路技术装备方面，京沪高速铁路在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。”2006年3月8日，铁道部部长刘志军在京沪高铁立项以后说。随后，铁道部副部长孙永福表示，京沪高铁的国产化率将达到70%以上。
“可以说，在高速铁路这一领域，我国的科研成果几乎为零。”当时，谢维达曾表示，“实现这70%的国产化，对我国自行研制高速轮轨有着很大的帮助。”同时，谢维达表示，高铁的研究涉及很多学科，在这方面我国的研究才刚刚起步，许多部件目前都无法生产。比如高速轮轨经常使用的道岔，目前就需要国外进口。
今年3月，西门子“订单门”风波，一度让京沪高铁以及其使用列车的“自主创新”问题，成为公众争议焦点。(详见本报4月2日报道)
3月30日，北京交通大学运输管理学院教授、业内专家杨浩对时代周报记者表示，对西门子“订单门”具体不清楚，但据其了解，是涉及了部分技术引进。
“关于国产化比率的争论并不是最近开始的，前些年，讨论京沪高铁高速动车组国产化比率能达到70%时，就有人提出异议。”西南交通大学专家沈志云表示，国产化比率并不是唯一指标，关键还是核心技术是否达到了先进水平。
“什么叫国产化？现在国外做的东西，我们自己来生产，称不上自主化，有些技术是来自国外的，但是我们自己国内在做。我认为，这些都属于国产。”7月13日，谢维达说。“争是不是国产化没多大意义。”陈元龙说，京沪高铁正式投入运营，就标志着我国高速铁路技术达到国际先进水平。
21站如何停？
根据铁道部资料，京沪高速全程共设21个站点，北京、廊坊、天津2站、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山和上海。
同济大学铁道与城市轨道交通学院教授孙章介绍，以上海新虹桥站为例，该站仅征用土地就达到了5516.99亩，造价高达160亿元。
“如果算上沿途的南京、合肥、济南、天津、北京四个始发枢纽站和16个普通站，会有多少？”孙章曾对媒体说。
根据法国高铁建设经验，高铁车站新建与否，关系到投资成本的回收，为此，法国高铁建设中，尽量沿既有铁路线修建新线，充分利用原有的客运站和站场设施。
目前，京沪高铁已经开工的几个大站，多数仍是新建站点，因此《21世纪经济报道》报道中称，“京沪高铁年收益率可能超不过8%”。
一个事实，京沪高铁立项以来，关于站点设置问题，以及由此引发的争议一直不断，而设站过多，京沪高铁能否在最初宣称的4小时内到达，一直是争论焦点。
“以京沪高铁1318公里计算，要达到5－6小时到北京的目标，列车的平均时速要在250公里以上，如果沿途21个站点全部停，五六个小时肯定到不了北京。”谢维达教授说。
“现在存在一种误区，就是有站就一定要停。21个站点，列车有些车停这，有些车停那，有些车次不停都是可以的。”7月13日，谢维达对时代周报说，这是个组织问题，设了站不一定要停，但有站肯定有车次停的。
同时，他表示，至于车怎么停，这个要根据客流量来设置车次的多少。可能会按铁路部门的行车设置表，“这个我就不太清楚了”。
成功运营靠谱吗？
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
陈元龙表示，京沪高铁除了技术上跟国内其他高铁存在差别以外，其运营成功与否，也将产生深远意义。
“这是国内第一次，缺乏经验和借鉴，运营管理上肯定还会面临一系列难题。”看好京沪高铁运营经济前景的业内专家谢维达说。
京沪高铁收益率，早在1996年4月曾有过全面估算。当时估算，京沪高铁从1998年开工建设，2005年建成通车，前后八年。全部投资回收期15.2年，扣除八年建设期，相当于正式运营之后不到八年就可以收回全部投资；而自有资金年收益率也可望达到9.7%。
与当年的估算相比，投资总额的增长，稀释了将近一半的年投资回报率，而补救的办法就是提高每公里的客运价格。然而，如何定价，保持盈利并应对其他交通方式的激烈竞争，成为铁道部以及投资者们必须考量的问题。
“之前一些媒体说票价500－600元，可能是为了保本定的价，物价现在很难说。”陈元龙说，票价多少目前无法估计。据其介绍，现在一般半小时航空就有一班机要来往京沪，京沪高铁正式运营以后客流量应该不成问题，国家也支持中长距离铁路客运，减少能源消耗。
然而，也有专家对京沪高铁站点设立提出异议。
目前21个新建站，几乎都建在城市郊区。如高铁新上海虹桥站与市中心距离13公里，可能比虹桥机场还要远。
“铁路车站的选址，要使城市交通体系的需求量最小化。新站在郊区与这个要求是背道而驰的。”孙章曾表示，这与法国、日本等高铁发达国家设计经验相左，一定程度上削弱了高铁的竞争力。同时，京沪高铁还要面临天津城际客运专线和沪宁城际客运专线的竞争。
除了价格和竞争，京沪高铁运营管理依然面临很多问题，对于运营前景，不少业内专家持谨慎态度。
“是不是真的能达到铁路部门说的8%－12%的盈利呢？日本、欧洲很多高铁不是都债台高筑，年年亏损吗？”陈元龙表示，自己目前也存在疑问。
包括陈元龙在内不少专家表示，京沪高铁的运营盈亏情况，可能会对刚刚开始鼓励多元投资的中国铁路融资，产生更深层次的影响，进而影响体制改革步履缓慢的铁路改制。
“双刃剑”效应存在吗？
“京沪高铁建成之后，南京到上海仅需1个小时，即使最远的徐州到上海也只有2个小时多，时空格局的强烈收缩将引发江苏省区域发展格局以上海为中心的剧烈重构。”南京大学城市与区域规划系教授、博士生导师朱喜钢说。朱喜钢表示，京沪高铁可能让南京丧失现有的发展要素，面临人才、资金、技术等要素流失的窘境，给区域经济带来强烈的冲击。
事实上，京沪高铁立项以来，江苏、安徽、山东等地都有专家学者提出“双刃剑”的观点。
日本新干线建成以后，出现“名古屋现象”(新干线使得名古屋的高端产业与服务业流向东京并使城市收缩)，也为“双刃剑”观点提供了例证。
“京沪高铁连接了两大经济区，对南京、济南等地方肯定有影响，但经济上应该不用太担心。”谢维达说，毕竟对本地经济的提升，是京沪高铁的主要作用。
“举个例子，像香港到深圳和广东的交通也很方便，香港的经济也更发达，但香港不可能把所有的人都吸引到香港去。”陈元龙说，这都是双方的，“香港虽然居住环境更好，但香港人可能会因为深圳生活成本更低，而选择在深圳，也促进了深圳的经济发展。”
“从大的概念来说，京沪高铁不会促使北京和上海两地的经济产生巨大的变化，因为经济有它自身的区域板块和配置板块。”对区域经济颇有研究的王志纲工作室北京站总经理任国刚说，可能影响最大的是中间段，比如高铁所经过的济南、徐州等城市。
“我觉得也不会(改变目前南北经济格局)，京沪高铁只是个开始，像武广铁路也很快就会建好了。350公里这种客运专线，南方吃不了什么亏。”7月13日，谢维达说。
京沪铁路对沿线产生的经济效应，还要等到正式运营以后，再进行科学考量。
(实习生黄韵芝对本文亦有贡献)
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