10月25日，中国中铁股份有限公司（简称“中国中铁”）通过一份内部重组报告，一个涉及1.7万职工、120亿资产的整合计划，即将进入实施阶段。
国内高铁规划基本完成、中铁建沙特项目巨亏的背景下，中国中铁全面推进内部整合，引起广泛关注。
规模庞大、资产良莠不齐、涉及地方复杂利益的中国中铁，能否顺利完成内部整合，仍是其提升自身竞争力、完成央企海外战略的关键因素。
本报记者 孙勇杰 实习生 赵丽薇
“我们即将有两个新的公司，涉及港航和航空港，整合就是为了充实他们的力量。”中国中铁集团办公室方面透露。
对于这次没有对外公告的内部重组决议，中国中铁上下刻意保持着低调，“公司内部业务的正常调整，没有什么重大意义。”
然而，作为全球第二大建筑工程承包商，规模庞大的中国中铁稍有风吹草动，就足以触动错综复杂的利益网络。
弱势“两港”谋变
“两个单位（中铁港航工程局和中国航空港建设总公司）企业化经营的过程较短，企业体量较小、经营范围比较窄，管理力量也相对不足，进一步发展面临着较大的困难。”10月30日，中国中铁董事长李长进在内部重组工作会议中表示。
“重组后，竞争力会得到提高，利润当然也会提高。”11月16日，中国中铁投资者关系部发言人说。
做大做强中铁港航和中国航空港，是中国中铁再次进行大规模内部重组的重要目标。
根据公开资料，中铁港航和中国航空港分别在2008年和2009年并入中国中铁。
中铁港航的前身是原广州中海工程建设总局，隶属于三九企业集团，后经资产重组并入华润集团。
2008年11月，国资委将广州中海工程建设总局整体划归中国铁路工程总公司管理。2009年3月底，组建成立了中铁港航工程局有限公司，并于今年3月8日注入中国中铁。
据中铁港航局报表，截至2009年12月31日，中铁港航局资产总额人民币8.3亿元，净资产3.9亿元，净利润仅10万多元，员工共计1000多人。
无论利润还是职工人数，中铁港航局在中国中铁庞大的体系中都显得过于弱小。
根据重组报告，重组后，注入中铁五局三公司、中铁大桥局三公司等整体资产的中铁港航局的人员达到5300多人，净资产达到近9亿元，营业收入超过80亿元，利润总额近1.4亿元。
同样，将会注入中铁一局一公司、中铁三局一公司、中铁建工北京公司整体资产的中国航空港，将由目前的2182名员工和19.6亿元资产，扩充为6907人、净资产达1.6亿元的中国中铁下属大中型二级公司。
据中国中铁投资者关系部发言人介绍，目前中国航空港还没有完成改制，加快重组，有利于其纳入中国中铁上市资产体系，它的施工力量和管理各方面，还需要资源的配置、补充来加强。
同时，“两港”重组，其在自身领域具备的竞争力，能够在中国中铁的资源体系中获得支撑，充分发挥自身能力，使中国中铁在弱势项目、弱势区域中，建立足以抗衡中铁建、中交建的二级体系。
抗衡中铁建
“我们增加子公司也是为了在市场上单个竞争力的数量上，跟其他竞争对手有一个匹配吧。”中国中铁投资者关系部发言人表示，跟中铁建等其他公司相比，中国中铁能够独立自主经营的子公司在数量上相对还是少一些。
在区域和数量上，抗衡中铁建为主的竞争对手，是中国中铁启动重组的另外一个原因。
中国中铁和中铁建之间的关系，相当于通信领域的移动和联通,只是双方实力更为接近，竞争也更为激烈。
据两公司2009年年报，中国中铁截至2009年12月31日的12个月共实现净利润人民币68.9亿元，同期中铁建净利润也达到65.9亿元。
近年，两公司业绩也是旗鼓相当，但在公司规模上，成立之初中铁建就占有一定优势。
根据资料，中国中铁和中国铁建，前身都是原来铁道部下属的铁路基建队伍。
由中国铁路工程总公司以整体重组成立的中国中铁股份有限公司，主要包括中铁一局至中铁十局以及中铁建工集团、大桥局等单位；而以中国铁道建筑总公司为母公司的中铁建，主要下属单位是中铁十一局至中铁二十五局等单位。
“我们股份公司整体资源是富裕的，但相对于下面的子公司，有些公司可能显得弱一些。”中国中铁方面表示。
显然，这次重组的几个二级子公司，就是为了弥补中国中铁在区域和个别领域上的弱势。
根据重组方案，重组成立的三个主要的分公司，中铁港航落地广州，主要负责珠三角业务；将股份公司上海分公司、中铁三局华海公司、中铁四局六公司、中铁四局市政分公司整体重组，设立中铁上海工程局有限公司，主要负责长三角业务。
同时，同步进行重组的中国航空港虽然总部在北京，但在其官方网站发表的新闻透露，集团董事长李长进明确表示，此次重组是加强上海区域布局。
做大做强“两港”以及上海工程局，除了增强区域竞争力以外，也增强了中国中铁在特殊领域的竞争能力。
“两个公司在它们专业领域（港口、机场建设）还是有竞争力的，这次重组，也是给集团子公司增加了一些特殊资质。”中国中铁投资者关系部发言人表示，资质这方面一旦就位以后，下一步在市场开发等方面就会平顺一些，集团竞争力将会进一步加强。
破冰内部整合
“之前的内部整合，有的也是集团主导、下属公司间的合并。”中国中铁下属中铁四局一名高管表示。
据中国中铁下属公司管理人员介绍，无论是中国中铁还是中铁建，之前的所谓内部整合，最多只能称为“合并”。
合并的概念是，在原子公司架构不变、完全独立经营权的情况下，将下属子公司捏合在一起，合并以后依然是各干各的。
这种合并被中国中铁称之为“整体重组”，比如之前工业板块的合并，只是借此可以达到精简机构的目的。
“因为它是大的央企嘛，内部的股权结构，包括产权，还有地方政府，这种关系都比较错综复杂，所以整合起来，要比小的民营企业要难得多。”国信证券分析师邱波说，这是中国中铁之前整合一直不顺的根本原因。
前任国资委主任李荣融也曾表示，中国中铁这样的特大型央企虽然位列世界500强，但此500强非彼500强，只能说是比较大。
“经营是完全自主的，竞争不但是子公司之间会相互竞标，下属分局的各个处，也会互相竞争。”中铁四局高管介绍，一般是招标方会限制来自同一集团的竞标单位数量，“集团很少干预下属公司竞争，不会说让谁去参加，硬不让谁去。”
“它下面很多子公司或分支机构，实际上从事的业务类型，很多地方都是重叠的。”分析师邱波也表示。
之前媒体报道指出，尽管中国中铁是国务院批准的第一家同时进行先A股后H股整体上市的央企，但在中国中铁内部，各子公司基本是独立经营其建设、设计及房地产业务，投标时竞相压价的现象时有发生。
“我觉得应该是比较正面地去看，而不是像外界所说的在相互消耗。”中国中铁投资者关系部发言人表示，我们下面子公司确实很多，在经营上它们是完全独立自主的。在参与市场招投标的时候难免会遇到竞争，竞争应该是良性的。
虽然中国中铁方面一直强调，并不存在恶性竞争，但是，此次跟之前整体性质重组不同，涉及到改制、内部资源优化的整合，依然被外界认为是，减少内部资源重叠、互耗的重要信号。
“公司现在也在考虑把具备专业化、具备相对优势的主业突出，然后逐步整合，形成一个最优化的资源配置。这是公司在进行的尝试和摸索，这次重组也可能有这方面的考虑。”长期关注铁路基建板块的分析师邱波表示。
对此，中国中铁方面表示，存在这方面考虑，但不是全部。
借机剑指海外？
“中国中铁选择这样的时机整合，也可能跟中铁建沙特项目巨亏有关。”邱波表示，内部重组应该经过了很漫长一个审批流程，选择重组时机，应该考虑到多方面因素，具体到某个因素，作为外部人不好确定。
然而，随着京沪高铁全线铺通、5年内中国高铁网络建设基本完成，2008年掀起的铁路基建热潮，对中国中铁发展推动作用，在未来几年内将会不断减弱。
“一些二级企业人员将近3万人，在企业经营生产任务饱满的时候还能应付，一旦将来建筑市场进入‘低谷’将会给企业的生存发展带来极大压力。”中国中铁集团董事长李长进在重组视频会议讲话中坦陈。
资源配置不合理、规模庞大的中国中铁，在未来五年不可避免地将承担全公司结构矛盾凸显带来的转型之痛。
显然，在国内又一轮基础建设高潮度过以后，中国中铁要保持经营生产任务饱满时的状态，拓展国内外尤其是海外业务，已经成为其生存发展的重要业务板块。
“中国中铁还是具有相当的国际竞争力的。”行业分析师邱波表示。其竞争优势主要体现在，在我们国内的大型铁路，特别是高速的客运专线，一些高难技术施工的一些工艺、技术、方法、经验都累积得比较多。
尤其是一些需要修建高铁的国家，中国中铁应该是比较受欢迎的。
“在一些发展中国家，投资基础建设项目，应该是中国企业尤其是国企走出去战略的一个较好的出路。”中国发展研究基金会副秘书长、经济学家汤敏之前也曾对时代周报表示。
中铁建承建、中国中铁下属分局也曾参与建设的沙特项目巨亏，也给未来5年中海外项目越来越重要的中国中铁提供了经验借鉴。
“问题的话，可能还是去国外竞争的时候，可能还是项目的风险、成本的测算和把握、公司内部整个运行的效率上，都需要提高一下。”邱波分析说。
此次重组，中国中铁高层在讲话中一再强调，优化资源配置、提升公司内部管理、提高效率，将旗下资产做大做强，是这次整合的重要意义。
能否顺利完成内部整合，依然是中国中铁提升自身竞争力、完成央企海外战略的关键因素。
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