高寒冻土,难挡我们架起青藏铁路;
水深浪急,难不住中国人铺设起杭州湾跨海大桥;
而在岩溶高度发育的武陵山区,开凿山体,犹如打开潘多拉的魔盒,如何驯服来自地层深处的妖魔,对建设者们提出了前所未有的挑战。
这不啻对中国人的挑战,也是对世界的挑战。
因为,至今没有哪一个国家在如此复杂多变的地质条件下,开山铺路,遇水架桥。
敬畏自然 尊重自然 审慎推进
鄂西山区,地处我国第二道地质阶梯,宜万铁路和沪蓉西高速公路,要在这个阶梯上自东向西,逐步攀爬,需要穿越数十座高山,跨过数十道深谷。
这里看似青山绿水,植被繁盛,其实藏着数不清的滑坡、岩堆、危岩体、地下暗河、崩塌、顺层滑坡、断裂带与冲积扇,堪称“地质灾害百科全书”。
沪蓉西湖北段320公里,桥梁、隧道里程就占了一半以上,有的标段桥隧比超过八成,技术复杂的高墩大跨桥梁和特长隧道众多,其中特大桥就有49座、特长隧道10座。
宜万全线隧道159座,长达338.77公里(含复线),10公里以上的隧道就有5座;桥梁253座,总长69.65公里。全线桥隧比占线路总长的73.96%。
桥连隧,隧接桥。桥隧之多之大之长,桥隧比之高,世界罕见。更难的是这种长大隧道都要穿越世界上最为复杂的岩溶山体,在深切的峡谷之上要建起一座座特殊结构的桥梁。
施工场地狭小,再好的设备无法安放,往往在平原河谷地区的一个小问题,放在这里就变成巨大的难题;施工材料全靠山外运来,豆腐盘成肉价钱,更不论物价飞涨,运输困难;有效施工期短,隧道施工最怕雨季,山谷桥梁施工又怕冬寒冬凌。
钻山打洞最为艰巨。溶腔、裂隙、暗河最是害人。山体中迷宫般的水系常常使人摸不着北,猝不及防的突泥突水,使得建设者们付出的远远不止智慧和汗水。
岩溶!隧道!采访“两路”,建设者说得最多的是这两个词。“吃饭也离不了谈隧道,谈溶洞,有人受不了大声制止,但一会还是回到了这个话题。”在沪蓉西,在宜万,这是一个沉重的绕不开的话题。
不光是国内的专家没有见过,连请来的国外专家,看到这么复杂的岩溶地质,当时都傻了。人类对岩溶地质的认知还太少。
目前,宜万、沪蓉西的几个长大隧道都遇到了这样的难题。只得搁下,绕过去,再往前打。不能再让建设者付出生命的代价。“两路”建设指挥部都明确提出,要在确保安全和质量的前提下,追求合适的进度。
借外脑 借智慧 克难攻艰
妥协,并非软弱;绕过去,是为了更有效地前进。
在受到大自然残酷惩罚后,建设者们敬畏自然,更加尊重自然,尊重科学。
一时鄂西山地精英荟萃。地质专家来了,隧道专家来了,岩溶专家来了,瓦斯专家来了,法国的专业注浆公司来了。光两院院士一次就来了8位。
为每一座长大隧道、特殊结构桥梁实地会诊,针对新情况及时变更设计,制定新的施工方案。对复杂岩溶的封堵技术、穿越溶洞暗河的隧道结构形式等关键技术展开攻关。
日夜连轴,多方配合。注浆式封堵法、冷冻式封堵法的对比试验在试验室,在隧道现场,同时进行。光隧道的衬砌,就设计有抗水压加强型复合衬砌、偏压隧道衬砌、防瓦斯隧道衬砌等15种类型衬砌方式。每一类衬砌方式都制成厚厚的施工指南,分发施工单位。
大自然并不受人制约。宜万铁路受制大,隧道埋深大,地下水位高,多条隧道从暗河下部穿越。新的风险随时冒出。
齐岳山隧道长10.5公里,发现大小溶腔150个,先后突泥突水38次,由于单面下坡,溶水要靠四级提水,180台水泵不断抽排才能保证施工。其中一个大溶腔出水压力达2.6兆帕,水头高达260米,等于头顶一座水库。专家经过多种方法比对试验,最后确定采用“帷幕注浆,管棚通过”方式,攻克这一难关。
多灾多难的马鹿箐隧道,头顶一个60万立方米的地下水库,承雨面积达18平方公里,一旦下雨,每小时补水2万至3万立方米。今年以来就发生10次特大型突水灾害。通过四次排水才找到溶水主通道。专家多次会诊,开出三步处方:一、开挖泄水洞,排水减压;二、帷幕注浆,开成管棚;三、加强型衬砌。目前第一步已经完成。
类似的隧道还有野三关、大支坪、云雾山隧道。大型富水溶腔的治理方案正在进一步完善。
旱季即将到来,一场包括沪蓉西“六桥一隧”、宜万“五大隧道”Ⅰ级风险工程在内的降龙伏虎战斗,将在鄂西群山地心深处或深切峡谷里全面展开。
进度服从质量 不搞献礼工程
宜万铁路野三关隧道项目部门前,挂有一个条幅:先要命,后要脸,再要钱。
项目部副经理袁德友告诉记者:“虽然俗了点,但这是我们用10条人命换来的!”
马鹿箐隧道“12·1”重大透水事故,野三关隧道“8·5”重大透水事故,高阳寨隧道“11·20”岩崩特大事故,那是宜万人永远的痛。
安全关乎生命,安全同样关乎质量、效益和工程进度。一起透水事故,小则损失上百万,多的高达上千万。延误工期动辄半年一年甚至更长。
无论宜万铁路,还是沪蓉西高速公路,就其风险等级和每公里投资强度,都是世界级工程。
正是有此痛彻心扉的体验,两路人把安全摆在至高无上的地位。
在采访中,从指挥长到项目经理,他们的共识高度一致,这就是“确保安全,合适速度。”两家指挥部从不要求各项目部抢工期,赶进度,不搞献礼工程。
交通部副部长冯正霖年初考察沪蓉西时,反复叮嘱大家:“要自始至终坚持进度服从质量。安安全全建成,高质量建成,就是最大的成绩。”
细节体现理念。在记者采访的每个隧道的掌子面,都配有专职的安全员。平导,主洞,都配有救生衣、救生绳、救生筏。
所有隧道的每个节段都要同时使用五种探测手段后,方能施工。TSP203,远红外探测,地质雷达,地质素描,超前水位钻,一样不能落。这是当前世界上所能搜罗到的所有地质探测设备和手段,它们互有长短,相互补充,才能对隧道周围20米—200米范围的地质状况有比较清晰地了解。
工人都知道“短进尺,弱爆破,强支撑,勤观察”要领。“凝期考核”很能说明两路人的质量意识。所有混凝土箱梁,凝期必须保证达到7天以上。杜绝过去施工中4天即可的做法。确保预制件达到设计弹性模量。支井河大桥是个典范,钢管拱合龙,精度控制在1毫米之内,温度控制在19.5℃—20℃范围。
在隧道溶洞中,实施帷幕注浆,必须先注30米,再往前打20米,留存10米的帷幕厚度,不许赶进度削减尺寸。这样来回一个循环要得一个月,只能进尺20米。“两路”人是低调的,但在安全和质量上是高标准的。
这样慢则慢点,但留给子孙后代的将是两条放心大道、安全大道。(记者 雷刚 姜月波 周芳 吴畏 杨平 通讯员 汪勇 汪宝柱)
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