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武陵是怎样的雄关险隘？地质学家最有发言权。
他们评价，成昆线是“地质博物馆”，南昆线是“地质迷宫”，内昆线是“地质百科全书”，而武陵山区是工程“禁区”。
一个“禁”字，包含多少莫测的风险与艰难的挑战。
“天路”，在“禁区”中顽强挺进。
部长眼中的头号工程
7月29日，沪蓉西高速公路支井河特大桥钢管拱肋合龙时，建设者收到了一条特别的祝贺短信。
它，来自千里之外的北京，来自交通部副部长冯正霖。
今年，全国预计完成5000公里高速公路建设里程。一座山区大桥的合龙，为何如此牵动高层关注？“我满脑子里装着的，也是我要求随行的同志们要把住的，首推沪蓉西高速公路。”3月15日，在“天路”沿线考察后的冯正霖万分感慨。
位列领导心中的头号工程，沪蓉西当之无愧。
滑坡、岩堆、危岩体、岩溶、岩溶塌陷、暗河、裂隙、顺层滑坡、断裂带、冲积扇，“天路”集地质灾害之大成。“如果沪蓉西工程拿下，就可以为国家乃至全世界高速公路网建设提供一个技术发展的范本和案例。”冯正霖用“范本”一词，解析沪蓉西穿山越岭的重大意义。
高度关注，同样体现在宜万铁路。
去年，铁道部调配10多位技术专家充实宜万铁路指挥部，举全部之力开展科研、技术攻关。只因，这同样是国内最复杂、最困难的山区铁路。“两路”，交汇在千嶂壁立的武陵。
金戈铁马，鏖战在云横雾断的武陵。
最苦的工程，承受压力历史罕见
8月14日，宜万铁路龙麟宫隧道出口。
回忆恐怖的一幕，隧道技术人员吴信军心有余悸。2005年6月19日，隧道出口的山坡突然垮塌，山体龇牙咧嘴，面目狰狞，巨大气浪把他冲倒在地。等待大地平静，眼前赫然出现一个120多米深、洞底面积达1.2万平方米的大溶腔。
谁见过这么大的溶腔？院士束手无策，建设者战战兢兢。
穿越“禁区”，龙麟宫的遭遇不是偶然，也绝非个案。
说“天路”，宜万铁路设计方铁四院连用了三个罕见：地质复杂世界罕见，工程风险国内罕见，承受压力在铁四院历史上罕见。
TSP203、地质雷达、超前水平钻探、红外探水、地质素描，世界上所有能用的先进设备和手段都用上了，仍然无法探明岩溶的全部形态。
偏偏，“两路”70%处于岩溶发育的灰岩地区。
动态设计，不约而同成为“两路”共同的理念和追求。
这是铁四院做得最苦的一次设计。隧道里，深谷旁，他们随时随地根据突发状况重新设计。
这是高速公路建设中工作量最大的一次优化设计。仅沪蓉西24标到29标的一期工程中，就因地制宜优化、变更设计410处。
这是建设者做过的最苦的一次工程。设计者、施工者、监理、业主，无不承受着巨大的风险和压力。
应急逃生系统背后的安全管理
风险愈大，安全责任愈重。在“两路”，进隧道施工，第一堂课是如何逃生。
有的工人吓坏了，扭头就走，抛下一句话：“我是来赚钱的，不是来送死的。”
谁也不能拿生命冒险。武陵险峻，从技术到装备，从管理到监控，尽管有重重安全保障，风险仍然如达摩克利斯之剑，高悬在头。
8月13日，采访组一行人逐一登记身份，挂上准入证，进入正在施工的宜万铁路高风险隧道——云雾山隧道。
今年元月，该隧道遇到一个高压富水溶腔，可溶腔到底有多大，有多少水，以现有的技术手段难以完全探明。
“你们已经进入了隧道监控系统。”在施工掌子面，中铁一局项目部冯天恒提醒大家，留意前方的摄像头。
不仅仅是录像监控，这里还有声光电报警系统，逃生平台，救生爬梯，每30米配备一盏应急灯，每个掌子面配备40套救生衣、救生圈和橡皮筏子，安全绳贯穿全洞。
应急逃生救援系统只是“两路”安全管理的一个重要方面。宜万铁路指挥部副指挥长朱鹏飞说，该线已投入1.2亿元进行安全风险排查，对重点隐患工程分级督办。
在沪蓉西高速公路，安全专项资金投入也过亿元。他们以工程总承包额的2%作为安全生产风险管理基金，全线配备专职安全人员300余人。资金到位、人员到位。目前，沪蓉西的施工安全处于受控状态。
地震、雪灾、暴雨，历尽天灾重重考验
5月12日14时28分，汶川发生八级地震。
那一刻，强烈震感波及武陵山区，波及两条正在紧张建设中的“天路”。“会不会受影响？”正在工地检查的沪蓉西指挥部副指挥长白山云心头一紧，迅速布置全线大检查。
他最担心两个控制性工程：支井河特大桥和四渡河特大桥。
前者钢管拱发生较大振动，最大振幅30厘米，地震过后恢复正常；后者施工主缆发生较大摆动，最大振幅约100厘米。
紧接着，山东大学和长安大学对两座桥进行了震后结构物巡检。结果令人欣慰：地震未对两座桥的安全产生较大影响。
顽强“天路”，经历了一次严峻的挑战。
或许是上天有意考验建设者的意志。今年以来，恩施还遭受了罕见雪灾和罕见暴雨的轮番袭击，严重影响正常施工。
重重艰险汇聚武陵。
一步步，一米米，他们栉风沐雨；五载寒暑，几多苦楚，他们不言放弃。“天路”，朝着腾飞的方向迈进。（记者 雷刚 姜月波 周芳 吴畏 杨平 通讯员汪勇 汪宝柱）
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