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截至去年底，上海高速公路总里程达634.62公里。人流物流频繁涌动、城乡一体化加速发展、用地和产业布局得以改善———高速公路所到之处，处处显现生机盎然的“黄金效应”。
这一切，起于20年前的1988年10月31日，我国大陆首条高速公路沪嘉高速通车。
观念碰撞
上世纪80年代，“高速公路”还是一个比较陌生的名词。
时任沪嘉高速公路建设指挥部副总工程师的张奎鸿回忆，改革开放初期，上海的道路建设速度远远落后于交通运量的增长。如市区到嘉定科学城不过20多公里，上下班高峰乘车需要2小时，其中的杨家桥铁路道口，常常一等就是几十分钟。有关方面提出了两种公路建设方案。一种是将原先连接市区和嘉定的204国道拓宽，改建成4快2慢的一级公路；另一种是重新选址，建设一条全新的汽车专用道路，尝试高速公路的设想由此产生。然而就是这个设想，在业界引发了一场观念碰撞。
赞成者认为，根据今后经济社会发展趋势，如果仅仅采取拓宽改造原有公路成一级公路的方案，势必不久后又会遭遇交通压力。
需要以更长远的眼光来实施规划建设；而反对者的理由也十分充分：高速公路的建设成本至少是普通公路的一倍，以当时的经济状况，完全可以把钱用于别的方面；当时我国的汽车工业尚不发达，即便是有了高等级的公路，恐怕行驶在上面的车辆也还不够格。
上海市委、市政府高度重视市政建设。经过进一步的研究、论证，建设高速公路很快被提上了议事日程，除了沪嘉高速，还有市区至安亭、松江、青浦的3条高速公路也纳入了论证范围。反复比选后，最终决定首先进行沪嘉高速公路的建设。就这样，1984年12月21日，历经三年立项研究的沪嘉高速公路，正式开工建设。
技术提升
沪嘉高速公路尽管只有短短20.5公里，其规划设计、建造的过程也带有一定的试验性，但所有设计、建设标准丝毫没有因此而降低，基本按照当时国际高速公路标准设计建造。“如今，沪嘉高速依然没有落伍，应该也与当年的高起点设计、建造相关。”张奎鸿说。
与传统的公路相比，高速公路最大的不同在于它是全封闭的快速通道，其120公里的设计时速，自然对路基质量、路面平整度等提出了全方位的要求。作为我国大陆地区首条高速公路，沪嘉高速公路义不容辞地承担了一系列科研项目，为今后的高速公路建设提供了宝贵经验和科学依据。
上海是典型的软土土质，如何控制地面沉降是一个关键性问题。建设者研制了“沙井”技术，将一根根7至10厘米直径的管道打入地下20米深处，随后灌入黄沙，依靠这项技术，使工程建成后路基基本处于稳定状态；此前，用于公路建设的沥青材料含蜡量高，如果用于高速公路，势必容易造成打滑，研究人员提高了沥青的摩阻系数，提高了路面的安全性；经过科技创新，沿途桥梁的伸缩缝，也由以往每隔20米一条延长至60米至100米一条，提高了沿线路面的平整度。
更值得一提的是，沪嘉高速公路建设过程中，首次将电厂废物———粉煤灰变废为宝，代替泥土填充路基，提高了路基质量不说，还节约了数百亩土地。这项技术创新，当年获得了上海市科技进步一等奖。
由线及网
沪嘉高速公路建成后，以往2小时的车程，缩短至半小时。人们在感受风驰电掣的同时，也享受到了高速公路带来的便利。上世纪90年代开始，上海又相继投入了沪宁、沪杭等高速公路建设。此后的高速公路建设，不仅单条线路里程数增加，而且还按照上海“153060”高速公路网规划，构筑一个现代化的高速公路网络，在这个网络上，重要工业区、重要集镇、交通枢纽、客货主要集散地15分钟进入高速公路网，中心城与新城、中心城至省界30分钟互通，高速网上任意两点间60分钟内到达。
据上海市公路管理处处长严炯浩介绍，截至去年年底，上海全市公路总里程已由1978年的1977.998公里增加到11162.591公里，为原来的5.64倍。A20外环线、A1、A2、A4、A9、A30同三段、A30北环、A30东南环、A5、A6、A7、A30南环等高速公路相继竣工通车，上海高速公路里程达到了634.62公里，已经全面进入了网络时代。
由线及网，上海高速公路建设水平不断大踏步。沪嘉高速公路尽管在软土地基上修建高速公路方面取得了零的突破，但由于经验不足，路面平整度仍不够理想。如今，通过采用混凝土桩等措施，高速公路控制沉降能力不断提高，路面平整度也大大增强。建设者还在面层结构上使用改性沥青，增强路面抗荷载能力；通过沥青现场热再生、透水降噪路面等技术，降低了成本，又延长了路面使用寿命；降低高速公路路堤高度，更显以人为本。
据透露，到“十一五”期末，上海高速公路总里程将达到785公里，形成“两环、十一射、一纵、一横、三联”格局，与苏、浙两省的高速公路联接通道也将增加至8处、48条车道。届时，不仅上海市内通达便捷，整个长三角地区都将切实感受到“同城效应”。
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