浩大工程 仅仅迈出第一步 本报记者 金林 胡辉摄
二环通车乃至建成，对当前堵得心烦意乱的市民来说，的确是件大事。但昆明规划中的“四环十七射”却尚未成形，三环、绕城高速、轨道交通……未来的三年、五年、乃至十年，还有无数的“未完成”等着昆明去完成。
让我们把眼光再放远一些。就如昆明市城乡规划设计院副院长简海云所说，“需求”是永远满足不了的，不停填补需求只是治标不治本。发展公交、引导需求、转变交通理念，对昆明来说，这些的重要性与浩大，与二环相比也不相上下。支次路系统要同步建设
“昆明主城区交通路网结构不合理，极大地影响了道路的通行效率。”简海云这样分析，“按照一个合理的路网结构，城市快速路、主干道、次干道和支路网之间的比例结构应该在1：2：3：6左右。但昆明市目前只有中间两项，两头缺乏。”为了弥补支路网的不足，昆明市近几年进行了大量的微循环道路改造，目前昆明微循环已经改造得差不多了，昆明市城市交通研究所综合交通规划室副主任苏镜荣表示，相对完善的微循环可以很大程度地改善交通环境。而结构另一头的城市快速路，则是二环。苏镜荣说，二环建成后，二、三环之间的新发展区域也同样不能忽视。那些未成形或不完善的支次路系统，应该借助好的城市建设机制，结合用地规划，与二、三环建设同步实现。苏镜荣介绍，去年以来，以西坝路为代表的一批规划中的干道和应该打通的断头路都开始逐个进行改扩建，这些支撑道路将很好地围绕二、三环，起到疏解作用。
二环望三环 四环十七射
但是，整个城市的交通并不是只有二环而已。“在整个昆明城市交通系统的战争中，二环的建成只能称之为一场战役级别的胜利，距离全面胜利还有相当的硬仗要打。”简海云如是说。二环容量提高的同时，昆明的交通需求也在同步提高，苏镜荣表示，在如此块的城市化进程中，很难预测几年后二环是否还会出现拥堵。与此同时，二环通车后，城市内其他历史欠账多的道路还有可能接着开修。
苏镜荣介绍，二环只是昆明交通大规划“四环十七射”中最内层的一环，也是最里面的一个枢纽环，高速路的起止点也在二环上。其他“三环”依次向外扩展为三环、绕城内环和绕城外环。其中二环和三环都是城市内部交通体系，两条绕城高速是对外的公路体系，为过境、货运和进出城交通提供支持。
苏镜荣说，外交通体系对一个城市来说是最重要的，因为它决定着城市的竞争力和吸引力。而由于昆明内部道路基础的滞后，现在所进行的交通建设更多的还是基础设施改造，这其中主要是道路的建设。苏镜荣认为，目前比较急迫需要建设的城市交通设施是绕城高速。有了绕城高速，就可以将二环周边产业向外搬，将吸引点外移。目前，绕城高速已经准备启动。绕城高速中内环的东连接线已经建成、南连接线也已开工，西北连接线预计今年也可启动建设，两三年可以建成。
引导机动车 换乘公交进城
二环一定程度上可以缓解目前的主城交通，但一段时间以后，随着需求的不断增加，二环仍有“不够用”的可能。苏镜荣表示，面对飞速增长的需求，建造大运量的现代公共交通体系为核心的城市交通系统，仍是改善城市交通最主要的部分。在昆明，以轨道交通为核心，搭配常规公交，才是从根本上扭转交通被动局面的措施之一。
根据昆明交通发展的总体目标，昆明市城市内部交通系统将以公共交通为主体，构筑以快速道路与快速轨道线为核心的城市“双快”交通体系。在城市交通出行结构优化后，昆明市将建立包括15分钟中心城快速交通圈、45分钟都市区快速交通圈、60分钟市域快速交通圈在内的三大快速交通体系，而其中的中心城快速交通圈，主要应依靠公共交通工具来实现。
在昆明的总体规划中，轨道交通和地面常规公交线网将整合形成综合性、一体化、多模式的现代化公共换乘系统。通俗来说就是在一些公共交通比较发达的站点周边设置大型停车场，城市外围要进城的居民开车至此，要停下车，换乘公共交通工具进城。
昆明交通不仅要实现停车换乘点的功能，另一方面也要提高开车进城的成本。除了直接的汽油、时间方面，简海云表示，二环内外的停车费用甚至不应在一个等级上，内部停车费应该远高于外围。昆明首批规划的一些停车换乘点，均分布在对外出入口。另外，苏镜荣说，在公交站和轨道站口，还可以以同样的原理设计自行车换乘点——特别是轨道站。
调整结构 分散主城压力
简海云表示，从长远来说，进一步调整城市结构，完善城市用地功能，避免不必要的交通流，才是战略层面的更好措施。
分解主城交通压力，具体到昆明也就是新城的建设。简海云说：“新的规划里，将呈贡新区和空港经济区纳入中心城区，和昆明主城区一起形成三中心模式。”正在建设的呈贡和空港新区发展起来之后，反过来对昆明一直难解决的交通就是个转变的契机，借助昆明新规划，实现各中心、多城镇之间的高速畅通，因此新区的建设更要路网先行。苏镜荣说，目前因为大学城的逐步搬迁，已经使主城的交通密度有所降低。
城市发展为多组团后，原本由一个中心承担的交通流就被分成了几部分。同时城市要加大对土地的混合使用，一块土地上要集合商业、居住、公共设施，不需要长距离出行，即可满足日常的生活需要。如果今后居民出门后步行500至800米，就能解决医疗、体育、教育、娱乐、购物等各个方面的需求， 那么开车的人自然就少了。
“建设路网、增加公共交通，这些都只是治标不治本的方法。”简海云说，根本上解决城市交通的途径，是调控需求、改变观念。而这些，需要一座城市长期不懈的努力。
本报记者 袁野 武艺漩
来源：生活新报
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