“无车日”运动在全国轰烈排开，席卷包括珠海在内的108个城市。但尴尬的是，“无车日”弃车出行并非共识。这就证明，指望一场短期运动来化解现实的矛盾，终归力有不逮。
事实上，1998年法国巴黎发起“无车日”活动并扩展到世界后不仅势头逐渐减小，还引起非议。反对者认为，汽车问题应当由产业政策制定者负责，消费者付钱买车、交税使用，本应享有开车权利，从2002年起，法国参加“无车日”活动的城市逐年减少，德国柏林、意大利罗马等索性退出了该活动。巧合的是，此种现象在珠海也被悄然“复制”。《珠江晚报》200份问卷调查显示，仅有近20位车主认为珠海交通尚无压力，但有近百名车主不愿在“无车日”弃车出行。珠海“无车日”弃车出行难以蔚然成风，固然是公交系统并非高度发达的结果，但更是国家汽车生产和销售产业宏观政策的持续高温。基于这样的宏观背景，企图通过“无车日”来改变现状，当然是效果甚微。倘若此活动被各地政府长期作为例牌菜推出、泛化，更易被市民视之为味同嚼蜡的“一场秀”。
所以，珠海做“无车日”的“功课”，更应执行务实、民本的理念。在“无车日”序幕初启之际，珠海政府可考虑减少政府公务车的使用数量和使用频率，向社会起表率和示范作用，大众自然也能效行此风，习惯成自然。
从长远看，珠海要扩大公交系统营运范围，改善扩大城市交通容量，改善道路规划建设相对滞后以及城市道路路口红绿灯管理不善等结构性缺陷。可在不违背上位法律法规的前提下，对小排量的汽车进行合理限制。从城市人口科学兼容角度来说，规划部门应通过详细的控制性规划来控制地产与商业项目。在西区，则可打造西部城区，搞好配套，让一部分在西部地区工作的市民居住在西部，以减少对主城区交通空间的挤压。
□李健康(作者为珠海中油塔鑫石化公司董事长)
TAG: 南方都市报
