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一道杭州湾，让宁波和上海遥遥相望了多少年。明明近在咫尺，但每一次交流和对话，却得走上一段100多公里的弯路。
幸得一桥飞架。杭州湾跨海大桥通车后，宁波人早起到上海逛街，晚上回家吃饭的梦想不再遥远。谁说“地理死角”、“交通末端”就是宿命，有了跨海大桥，整个长三角的面貌都在悄然改变。
□本报记者 甘恬 高丽莎/文
吴元峰/摄
打通“血脉” 跨越阻隔
大桥推动长三角“同城化生活”
畅想
“这是天菜（注：芥菜的一种），我们带回去吃的，上海没的卖。”在宁波汽车南站候车厅，胡磊毅和妻子小蔡正在等候从宁波发往上海的快客，小蔡手里拎着一小捆蔬菜。
自从2003年胡磊毅夫妇到上海工作以来，小两口成了奔走于上海、杭州、宁波一线的“长三角人”。“每个月至少要往返一趟，没办法，婆婆和女儿都生活在宁波。”
“不过苦日子就快出头了。”胡磊毅告诉记者，他们自己有车，但从上海绕道杭州回宁波需要4小时，时间太长，小蔡总觉得自己开车不安全，两人每次往返都坐快客。大桥通车后，他们自己开车，可以节省一半时间。“这个距离我还能应付，以后可以每周都回来看看老人和孩子。”
一次难得的机会，胡磊毅还自己开车上过大桥。“路面都是七彩的，很漂亮。”胡磊毅兴奋地告诉记者，“拐弯的地方有很高的隔离带，感觉很安全。当时的限速是时速100公里。能抢先一步体验大桥真的很开心！”
今后随时可以去上海购物
“长三角人”奔波之苦到了头
宁波老外滩是白领们钟爱的休闲区，单小姐也不例外，工作之余总爱来这里走上一圈、闲坐片刻。然而，这样的日子仍然略嫌单调。对杭州湾跨海大桥的通车，单小姐颇为期待。用她的话来说，那意味着今后在宁波与上海之间可以更加来去自如，甚至有可能过上一种令人向往的长三角“同城生活”。
“宁波吃饭喝茶的地方太少，商场逛来逛去就只有两个银泰，老觉得挑不出什么衣服。”去上海太花时间，于是单小姐就隔三岔五地跑杭州。
“现在好了，大桥马上就通车了，到时候去上海方便多了，”说到购物，单小姐一脸兴奋，“上海衣服、包包什么的比这里丰富多了，还经常打折，淘起来带劲呀！还有一些宁波买不到的东西，也不用老叫朋友带，随时都可以自己跑到上海去买。我老早就想好好逛逛宜家了！”
也有些人对杭州湾大桥持相对淡然的态度，在宁波某事业单位工作的小屠就属于这一类。
“有了大桥，去上海是挺方便，不过我应该不会经常往桥那头跑。”对于大桥的建成通车，小屠倒是有她自己的担忧：“我们跟上海近了，宁波的房价会不会涨得更快？我比较担心，很多上海人会涌到宁波来买房子，反而把宁波的房价炒高了。这对我们这些想买房的人来说，可不是什么利好消息啊。”
长三角南翼客运新格局正在形成
杭州湾跨海大桥的建成通车，使长江三角洲南翼的交通格局由一个右躺的V字型变成了左倒的A字型。宁波市交通局副局长张延告诉记者：“大桥开通以后，与原沪杭甬高速相比，路程将缩短100公里左右，从宁波走跨海大桥，下了高速直接到上海莘庄，只需要两个半小时。宁波将会从交通末端逐渐成为枢纽。”
据张延介绍，目前从宁波到上海，客运线路主要有三种：公路、铁路和航空。高端的商务客会选择乘飞机，普通的商务客大多会坐大巴走沪杭甬高速，而旅游者和探亲者一般就搭乘城际列车。“虽然现在可以走的线路也挺多，但总体上还不是很方便。主要是在途时间过长，走公路进城慢，走铁路么，不能门到门，还得转另外的交通工具。至于航空，航班少，价格又贵，老百姓一般也不会选择。”
张延认为，大桥的开通，肯定会对旧有三条线的客流产生较大的影响。“走大桥，路途缩短，时间节省，还有较强的旅游观光效应，届时肯定会分流铁路和沪杭甬高速的旅客。这种情况在大桥通车前期会更为明显，因为会有更多的旅客想要走杭州湾大桥体验一下。”
在张延看来，随着杭州湾跨海大桥的通车，长三角地区将形成铁路、公路、航空、水运综合运输协调发展的崭新格局。
“现在长三角地区要建高速铁路，延伸到浙江境内的包括沪杭甬客运专线、宁杭客运专线。高速铁路时速可达250公里，建成以后，肯定也会有一部分公路客人被吸引到铁路。另外，甬台温铁路明年也将通车，舟山连岛工程也开通在即。总之，交通网更完善了。虽然竞争是加剧了，但同时也能促进效率、服务的提升和成本的节约。”
面对即将发生的改变，张延表示交通部门正在做积极的准备：“我们一直在考虑对客运线路进行调整。现在正在研究的问题就是，怎么样更好地利用大桥，使车辆的行驶里程缩短，时间节约，油料成本下降。我们希望这些变化能直接反馈到乘客身上，比如说票价能适当下调。”
宁波港北翼货运通道即将打开
宁波是个港口城市，从事外贸物流配送的宁波市民沈先生，对大桥的关注点就集中在货运方面。“到时候，货往哪个方向哪个港口走更节省时间和成本，就需要重新核算了。”
对此，张延的回答是，杭州湾大桥的建设和开通，不仅将沟通环渤海、长江三角洲、珠江三角洲的沿海大通道，还将明显增强宁波港的辐射能力。届时，长江三角洲北翼的上海和苏南地区部分集装箱走宁波港就有了便捷的通道，宁波港将迎来新的机遇。
“现在的情况是，杭州、绍兴、嘉兴、湖州的集装箱绝大部分从上海走。大桥开通后，嘉兴、湖州、苏南地区到宁波的货运距离和到上海差不多，这些地区可能会有更多的箱源选择从宁波港出口。这对宁波港发挥深水良港的天然优势，与上海港之间开展良性竞争和友好合作是有利的。”
当然，事情总是有两面性。绍兴、台州等地到上海港的距离缩短，宁波港也面临着这些地区的箱源通过大桥转向上海港的问题。
张延告诉记者，目前，他们一方面在研究怎样利用大桥开通后的交通优势，从嘉兴、湖州、苏南地区争取箱源；另一方面也在积极推进宁波—舟山港口一体化进程，提高宁波港的服务软环境，增强对货主的吸引力。
纵深
大桥推动长三角网状城市格局
交通格局的改变，也使长三角的城市发展格局进一步变化。
浙江大学区域与城市发展研究中心主任陈建军教授认为，杭州湾跨海大桥的建成通车，对长三角交通一体化、区域经济一体化都将起到积极的推动作用。
“过去，长三角的城市空间格局，是以上海为中心的‘点—轴’发展形态。现在已经形成了网络状的城市群格局，主要的大城市之间都建立了点对点的直接联系。通过大桥，上海的影响将直接辐射到浙东、浙南，宁波也可把影响扩展到嘉兴等地。这种城市间互相影响的加强，对于促进交流和合作、推动长三角一体化发展裨益良多。”
在陈建军看来，随着杭州湾大桥带来的交通设施的完善、信息沟通的加强、要素流动的加快，长三角省市之间的行政边界将逐渐弱化，对实现长三角同城化具有重要意义。
长三角造桥修路热是合理现象
近年来，长三角地区频频造桥修路，今后五年内还要开建多条铁路线，交通设施在快速发展。陈建军觉得，比照当前长三角的经济状况和交通面貌，造桥修路热有其合理的一面。
“长三角是一个产业集聚区。在这个狭小的区域里，产出了25%的国民收入，人均水平是全国的2.5倍以上，单位面积的产出是全中国最高的。与之相对应的，单位面积上的公路铁路密度也应高于全国平均水平才对。”
陈建军告诉记者，就目前的状况而言，长三角的交通设施不足还是比较明显，今年春节前后的大雪进一步说明了这一点。“在日本，关西都市圈的京都到大阪之间仅仅轨道交通就有3条，照这样看来，长三角的交通密度其实并不算很大，其基础设施建设无论在数量和质量上都有待进一步提高。”
有研究学者担忧，上海在综合势力上领先宁波，大桥建成后，大桥南端的高端消费、企业项目、高级人才等可能被上海吸走。
对此，陈建军的看法是，这种担忧是不成立的。“这20年来，长三角的发展是越来越平均，城市之间的差距也越来越小。长三角内部各城市其实是朝着均衡化、匀质化的方向在发展的。绍兴的人均收入还超过上海呢。”（2710201）
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