杭州地铁塌陷事故是16日最牵动人心的新闻。截至16日22时20分，事故已致4人遇难，17人失踪。官方调查尚在进行之中，但已有地铁工程专家指出，问题症结可能出在杭州当地土质、基坑维护设计以及施工单位操作这三方因素上。
事实上，在当前中国的地铁建设热潮之中，地铁塌陷事故已非首例。在北京、广州等城市发生地铁塌陷事故时就有专家指出，各地城市决策者们还存在着一定程度上不够清醒的地方。比如说，对一个城市地铁路网的层次和分工缺乏系统性、整体性的考量；有些线路设计的前期论证做得不够扎实，给后期工作带来很多隐患。此外，技术力量不足和违规建设，也是地铁事故频发的深层原因。
浑身是泥的赵师傅坐在工地里，看着忙碌的人群，有些发傻。从口袋里掏出一支烟含在嘴上，可手一直发抖，半天都点不上火。
“就那么一眨眼的工夫啊，没任何征兆，旁边就塌下来了。”猛吸了几口香烟后，赵师傅开始说话。有那么一会儿，他感觉自己经历了“地震”。顷刻间，他们施工的区域，先是来了很大一阵烟，接着巨大的钢柱一根根地倒下，这让他的脑袋里一片空白。
“快跑！”工友中有人大喊起来，他跟着几名工友，在落差达10余米的坡上，手脚并用，终于爬到了地面。回到上面，他看到下面还有许多工友：有人吓得四处躲；有的跑错了方向，钢柱一倒，人就不见了……
神情疲惫的金国飞，至今还是心有余悸。他是萧山城厢执勤中队的协警，15日下午地铁塌陷时，他刚好骑着警用摩托车巡逻到那里，连车带人掉入了坑里。
“马路突然下陷，路面倾斜成了六七十度的坡。我把握不住方向，摩托车直接撞上了路边的隔离墩。我感觉整个大地都在震动，周围的塔吊也都倾倒了。”金国飞说，当时他完全懵了，“我第一反应就是拿出对讲机向队里汇报情况。”汇报完情况，金国飞赶紧往路面上爬，然后在现场参与了一夜的救援。
截至16日中午11时30分，浙江省杭州市风情大道地铁一号线施工现场塌陷事故已造成3名施工人员死亡，17人失踪，入院救治19人。
导致事故三大可能因素：土质+基坑维护设计+施工操作
据悉，目前至少有2000名来自公安、消防、武警等方面的救援人员正在紧张救援。据现场救援人员介绍，塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。
16日凌晨1时，11辆陷入深坑的车辆已全部吊出。上午9时10分，救援人员在地铁塌陷西侧附近发现的一具尸体已经被打捞上来。
与此同时，杭州地铁工地塌陷事故调查组也在第一时间展开调查。这一调查组由浙江省安全生产监督管理局、浙江省建设厅和杭州市有关部门组成。据透露，调查组已经固定了施工图纸等资料，但截至记者发稿时，“事故原因仍在调查中”。
另据悉，15日22时、24时左右，住房和城乡建设部指导组、国家安监局调查组已分别飞抵杭州，赶往事故现场。有知情人透露，目前已有几十名专家在现场勘查原因。
据报道，塌陷地铁的施工方为中国中铁股份有限公司。来自中铁集团一位不愿具名的某城际工程项目负责人向媒体透露，地铁建设时导致路面塌陷的原因有很多，一般来说，有可能是在前期地质勘查方面工作没有做好，也有可能是在施工过程中，遇到了丰富的地下水，在对地下水层进行处理的过程中出现问题导致坍塌。但导致这次杭州地铁施工工地塌陷的具体事故原因还不清楚，需要针对其具体情况具体分析。
上海隧道工程股份有限公司总工程师杨国祥在接受媒体采访时表示，初步分析，问题症结可能出在杭州当地土质、基坑维护设计以及施工单位操作这三方因素上。
杨国祥表示，杭州的地质较为复杂，其地下水含量比上海要丰富，绝大多数土层皆为软土，地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大。
另一名专家也表示，杭州整体上属冲积型平原，地质条件极其复杂，地质因素是最令人担心的一个问题。当地靠近钱塘江，地下水非常丰富，水位偏高，土质以沙层粉土为主。这种土遇水后就像牙膏一样，而要从地面向下挖19米深，打个比方，这就像把一幢7层楼放到地下。挖这么深，两侧的围护墙会承受很大的压力，而流沙地质则容易导致基坑坍塌。
来自中新网的报道称，国家安监总局副局长赵铁锤16日晚赶到了杭州地铁施救现场。地铁施工部门的相关负责人在赵铁锤面前承认，在事故之前就曾发现过隐患，已经和上级部门汇报过，需要等待上级批示。赵铁锤随即痛批：为什么不事先采取措施解除隐患？出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不需要等待审批。
颇有意味的是，11月16日的《中国青年报》刊发了一篇题为《杭州地铁工程中标企业被指弄虚作假》的报道。
报道称，今年1月10日，杭州市地铁集团有限责任公司委托浙江国际招(投)标公司，在浙江省招标投标交易中心对杭州地铁一号线工程的人防防护设备的供货及安装进行公开招标。1月31日，该工程项目开标，浙江诸暨中兴人防设备有限公司在两个标段中被评为第一名。然而，结果公布不久，就有人举报诸暨中兴公司在招投标过程中弄虚作假。举报人的依据是，根据人防工程的施工周期，可以证明诸暨中兴公司至今从未有已完成人防工程的业绩和生产安装大型钢结构双扇人防防护门的经历，更无从谈论有任何地铁施工业绩和地铁人防防护设备的生产、安装经验。
有媒体人士分析说，杭州地铁是杭州城建史上投资规模最大、建设周期最长、涉及面最广的城市基础设施工程，计划总投资人民币220亿元。“这么大的蛋糕，谁都想咬上一口，出现这样那样的问题，并不值得奇怪。”
地铁塌陷事故反思：地铁施工仍在吃“风险饭”
事实上，杭州地铁塌陷事故并非首例。在网络搜索引擎上输入相关关键词，可以找到为数不少的事故报道。
2008年4月1日，广东省深圳市龙岗区横岗街道地铁3号线荷坳段工地进行桥墩浇筑混凝土施工时，模板突然发生坍塌，混凝土倾泻而下，5人被埋，最终3死2伤。
2007年3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生一起塌方事故，6名施工者被埋。30天之后，这条地铁又由于基坑坍塌，造成燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口。
业内人士指出，目前我国地铁建设规模之大、速度之快，世界上少有。北京地铁复兴门到八王坟段用了约10年才建成通车，而如今4号线、5号线、10号线等共114公里，却要求6到7年建成。
有权威专家称，“《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出，轨道交通建设应当‘超前规划、适时建设’。目前很多城市已经做到了‘超前规划’，但何时建才‘适时’却值得商榷。”
中国城市轨道交通专业委员会一位专家早在两年前就提出了他的担忧：“在当前中国的地铁建设热潮之中，各地城市决策者们还存在着一定程度上不够清醒的地方。比如说，对一个城市地铁路网的层次和分工缺乏系统性、整体性的考量；有些线路设计的前期论证做得不够扎实，开工不久就左改右改，造成重大的工程变更和投资失控，给后期工作带来很多隐患。”
专家还指出，地铁建设之所以事故频发，与技术力量不足也有很大关系。在全国很多城市都在大规模建设轨道交通的情况下，已有的技术人员很难满足高速发展的需求。
据公开资料显示，三年前广州市地铁二号线也曾发生过工地塌陷事故。当时的调查报告称，地下室施工造成严重超载为事故的直接导火索，而工程长期以来违规建设则是事故发生的深层原因。
对于地铁建设安全，国内地下工程专家曾多次召开会议研讨。公开的研讨内容称，地铁工程具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工技术复杂、不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，属于高风险工程，建立和实行工程风险管理制度已刻不容缓。
对此，早就有专家发出呼吁：地铁施工不能再吃风险饭！“然而事实告诉我们，地铁施工仍在吃风险饭。”一位业内人士指出，“如果地铁施工安全事故风险概率是30%，而许多人就把宝押在另一个70%上。”
波摘自11月17日《法制日报》
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