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作为客运货运量在全省名列前茅的城市，东莞在2008年共计完成公路、水路客运量5.6亿人次，旅客周转量137.86亿人公里，货运量5971万吨，货物周转量37.44亿吨公里，同比均有较大幅度的增长。
然而，运输市场发展的同时，东莞却没有一家运输巨头，产业结构亟待转型升级。
早在2005年，东莞市交通部门就提出，“计划用两年左右的时间形成以若干企业集团为龙头，其它中小企业为补充的市场格局。实施‘226’工程，即培育2家企业集团、2家一级企业(客货运各1家)、6家二级企业(客货运各3家)；打造10强物流企业，50强‘4S’维修业户；推进‘一镇一站’建设一个三级以上客运站、一个货运中心或物流中心。”
到2006年，华利、新长运及佰通等运输集团纷纷组建完毕，由活跃在东莞道路运输业的几家较大企业“强强联合”。三家运输集团的成立，使东莞的道路运输业朝规模化、集约化发展迈进重要一步。此前，虽然有几家企业联合组建了“交通集团”，但这些集团并非真正的企业实体，各成员单位仍然各自为政，没有从企业组织结构方面进行调整。
2008年3月，三大出租车集团正式宣告成立，京都、宏力司、宏远、腾龙、龙威、旭达、国威等家公司将并入莞通集团；港龙、龙泉、豪门、和兴、东湖、中旅、宝龙、南峰等八家公司并入华悦集团；翔运、丰达、银城、一通、安盛、飞龙、丽城、半山、远来等九家公司并入翔运公司。市运管局有关人士表示，尚有3家出租车公司经营期未到，待其经营期限到了之后，也将正式并入莞通集团、市华悦客运集团、市翔运小汽车出租有限公司等三大集团。
根据交通部门的统计，新组建成立的五家道路客运集团、三家出租车运输集团，分别占客运班车(城巴和镇内公汽除外)总运力的63.2%、出租车总运力的65.4%，初步实现了公交行业的规模化、集约化经营。
规定时间内的规定动作
从提出组建大型运输集团的设想，到八大集团的成立，仅仅用了两三年，这对于市场的变化来说，是一段极短的时间。也可以说，这是有关部门在规范运输市场的过程中，对企业下的一套规定动作。
根据2007年初东莞市政府下发的有关通知，东莞市内的客运企业须通过合并、组建企业集团等形式，在规定期限内完成优化重组。市交通局相关负责人曾表示，逾期未完成重组工作的企业，其市内客运线路或营运车辆经营权到期后不再给予延期，并由市交通局收回，向社会公开招投标。
重组后，拥有1000辆以上出租车的企业，在获营运车辆经营权试用期满后，还可以延长5-8年的经营权使用期。重组后的企业还必须在2年内通过ISO9000质量体系认证。2年后还没有通过认证的，企业到期营运车辆经营权就不再办理延期，并由市交通局收回，向社会公开招投标。
一边是诱人的蛋糕:大型企业可以延长经营权使用期，并获得相关优惠；一边是紧闭的铁门:不完成重组将被收回经营权。虽然交通部门这一政策没有强令企业一定要兼并，企业可以自主选择，兼并达到要求规模的可以享受优惠，达不到要求的仍有资格参与招投标，胜出也可继续经营，但失败就面临自然淘汰。众多的客运行业在自觉与不自觉之间，都走向了组合、兼并和资产重组的道路。
运输行业满天星星不见月亮
为何交通部门要对运输市场进行大刀阔斧的改革?
以出租车行业为例来说明这一问题。在组建三大集团之前，东莞市的出租车公司遍地开花，全市大大小小的出租车公司分布各镇街，总数达到27家，共有出租车4400多辆。行业存在企业规模偏小、管理不规范等问题，长期困扰着行业的发展。主管部门认为，未整合以前，大的出租车企业有700多辆车，小的企业只有50多辆车，甚至有部分企业没有固定的办公场所，没有建立司机的管理教育机制，这些都成为影响出租车服务的重要原因。
由于管理水平没有提升，导致一些出租车公司不仅效益下滑，而且服务水平较为低下，如一些公司没有及时加强对司机的管理，导致司机拒载、不打表等深受乘客诟病的行为时有发生。这些问题在镇街更是严重。
同样的情况在其他市场也存在。在整合之前，东莞的长途客运企业20多家，镇公汽目前仍存在20多家。交通局局长韩任海就曾表示，客运行业滋生乱象，“归根到底是管理出了问题”。他说，行业管理、行政管理和企业内部管理，“都没有真正管好”。
此外，东莞运输行业经历10年飞速发展后，一些曾为其立下汗马功劳的经营方式如今成为拦路虎，车辆挂靠经营就是其中之一。
1996年，东莞拥有公交线路37条、营运车辆400辆，经营主体基本是个体车辆挂靠形式的公司。直到1999年，管理松散的23家公司撤销，经营主体开始走向专业化和规模化。2006年，运输行业先后组建了3个集团公司，经营公司开始走向集团化。但因历史原因，挂靠形式依旧没有完全消除。
记者了解到，此前对驾培市场的整合中，就出现过部分规模很小的驾校把资产转移到大驾校名下，继续挂靠经营的现象。同样，在公交和出租车行业，也存在将竞标获得的线路、车辆经营权转包给私人，企业坐收使用费的情况。
针对这一系列的弊病，交通部门通过种种方式促进市场的重组和改革，就是希望加快企业组织结构调整，促进道路运输业规模化、集约化发展。具体来说，就是要先通过强强联合、重组并购等方式，引导企业做大，使资产规模达到或超过一级企业资质标准；再通过必要的政策扶持，引导企业创新经营模式，多方向发展，使企业做强，成为实力雄厚、竞争力强、跨地区经营的大型运输企业或集团。全面清理挂靠经营，采用企业出资收购或作价入股的方式，使车辆产权和线路经营权完全归企业所有。
集团化给企业带来了什么?
东莞多数运输集团大多挂靠着一些运输公司。这些松散型的运输公司规模小，没有很强的实力，尤其是没有抵御市场风险的能力。而且，东莞的运输企业、交通建设企业、设计院和养护企业等，也没有一家是属于一类企业的。东莞有3000多公里的里程，但却没有相应一流的交通运输企业、建设企业、设计院等。那么，交通主管部门大力打造的集团化，能给企业带来什么呢?
作为率先走上集团化发展的公司，华利运输集团有限公司在1952年成立时只是一批搬运工人自发组建的搬运站，资金短缺，经营模式粗放。经过多年的发展，从八十年代的“莞城运输公司”到九十年代的“东莞市华利运输有限公司”，再到2005年重组成立集团公司，发展非常迅速。
该集团副总经理翟南表示，集团的成立给品牌、管理、政府支持和发展方向都带来了巨大的转变。由于统一了管理和车身形象，集团的车辆在路面上行驶也是给企业塑造形象的过程，为此，在城巴的车身广告做得热闹的时候，华利却迟迟没有跟广告商签约，“到时把我们车身的集团名称、电话全部盖掉了，企业的统一形象怎么办?”而在集团化后，企业获得的政府支持自然也多了。
翟南说，最大的改变在行政管理上。集团将对司乘人员事后的处罚转变成了事前的素质培训和提高，因此，行政管理被提高到了重要的位置，设立了专门的稽查和培训机制，“我们管公司，各子公司和分公司再执行具体的业务”。
当然，比起“散兵游勇”，集团所承担的社会责任也相对增加了。翟南举例说，一些镇公汽公司由于政府补贴没有到位亏损严重，便拒绝承担老人、学生的优惠乘车，集团则不可能这么做。而在进行营运线路招投标的时候，大型的集团便会集中评估此类情况给整个营运所带来的成本。
展望？？
市场博弈并未停止
由于道路运输企业众多，资源的抢夺成为了企业发展最关注的部分。目前，一些热门方向的班线重复较为严重，导致车辆的实载率不高。
以莞樟、莞太等市区主干道为例，行驶的班线重复率极高，尤其是去往虎门、长安等方向的车辆，由于乘坐的人比较多，也成为了各企业眼中的“香饽饽”。最火爆的情况，就是同个方向的线路有十余家企业均开通了班线。
“非常不客气地说，我感觉企业的‘山大王’思想还是比较严重，”一名从事运输行业多年的“老交通”表示，东莞企业的合作、资源共享意识不够强。他认为，东莞目前的运输市场“假日经济”的现象非常明显，工作日是“有车没人坐”，节假日则是“有人没车坐”，企业面对这种情况的合作显然是不够的。
据介绍，之前为了合理调配主干道上部分班线的营运，部分企业曾多次商讨过解决办法。有企业提出，是否可以通过统一的管理，在工作日各班线少开几台车，而到了周末，这些运力可以都投放出来，就能较好地解决这一矛盾。最终，由于各企业都维护自己的利益无法达成一致的意见，这种想法没有获得实现。
对于运力的重复建设导致的资源浪费，运管局有关负责人表示，今年肯定要对莞樟路、莞太路等主干道的班线进行调整，以使这些线路的运力达到相对平衡，减少恶性竞争。如果经营主体只有两三家，就比较好协调，但是如果达到十余家，协调起来就有难度。对此，交通部门将征求企业的意见，再通过行政的手段进行调配。
据了解，根据相关的评定标准，一类企业一年需完成客运量750万人次，或客运周转量75000万人公里以上。企业净资产4亿元以上，客运资产净值3亿元以上。而上一年度总营业收入3亿元以上，其中客运营业收入2亿元以上。业内人士表示，目前各集团的客运营业收入距离2亿元还有差距。因此，该人士也提出，理想的状态是，运输集团的数量再减少一些，通过参股等合作方式，将资源进一步优化配置，当然，这也需要一定的发展时间。
加快公路建设改造
“要打起十二分精神，高度负责，发扬特事特办、难事好办的风格，完成市委、市政府交待的工作任务。”近日，市交通局召开学习会议，市交通局局长韩任海在传达市委书记、市人大常委会主任刘志庚在中心区域城建亮点工程视察总结会议上的讲话精神时强调，面临严峻国内外经济形势时，一定要服从大局，努力工作，保证按时完成任务。
2月4日，东莞市委书记刘志庚在视察中心区域城建亮点工程时指出，要提升城市功能的基础性工程，要加快东莞轨道交通工程的各项前期工作，力争年内开工建设首期工程。要成立专职机构和队伍，协调石龙、茶山和铁路公司，加快建设东莞新火车站。同时要积极配合穗莞深城际轨道干线东莞段建设，加快完善高快速路网，建成环城路与广深高速石鼓连接线、环莞快速路首期、莞深高速三期、常虎高速新联支线、惠常高速东莞段，推进深圳外环高速东莞段、博深高速、从莞高速、常虎高速虎门港支线二期、东莞大道延长线等建设。加快石大公路、中麻公路、中望公路、谢樟公路等市域公路建设改造。加快镇村联网路建设。
市交通局局长韩任海在该局副科级以上干部参加的大会上表示，目前，国内外经济形势严峻，在出口增速回落、利用外资放缓、消费需求又不可能过快增长的情况下，投资就成为了拉动经济增长一个关键环节。各部门、各单位一定要发扬交通人的实干精神，团结合作，按时按质按量完成市委市政府布置的工作任务。要服从大局，服从市委、市政府的要求，要抱着“特事特办、难事好办”的心态，不能拖拖拉拉，加快各项工程的工作进度，要打起十二分精神，高度负责，切实提高办事效率，改善服务态度，改良工作作风，注意调查研究，保持艰苦奋斗的作风，可开可不开的会不要开，可发可不发的文件不要发，效率高一点，效果好一点。韩任海要求，大家要充分认识城市建设投资对于全市保增长的重大意义，要保证工程进度，为全市经济平稳较快发展注入新的强大动力。
市道路运输管理局副局长韩振双谈今年交通运输改革:
推进八大运输集团资产实质性重组
近日，记者就东莞市交通运输改革等重大政策措施等事宜采访了东莞市道路运输管理局副局长韩振双。
整合过程就是利益调整过程
记者(以下简称“记”):为了进一步规范运输行业监管，交通部门在年初召开的全市交通工作会议上提出，今年将着力培育好现有的八大运输集团，并推动其资产实质性重组，如何理解这一提法?
韩振双(以下简称“韩”):资产的实质性重组，这是一个机会的问题。举例来说，你有2辆车，我有2辆车，那么我们可以组成一个集团公司了，但是呢，有可能是你有5辆车，我有2辆车，车的新旧程度也不一样，面对这种情况怎么办?那就看有没有这个机会了。
我们先把集团组合起来了，然后可能有部分车年底到期了，那到更新的时候，经过资产的重新组合，新车就全部属于集团公司了。现在基本都是这样的一种情况。这样就能避免公司有大的变动，或者公司之间说评估的时候评少了。
现在我们大体上都走过了这种过渡阶段，走过了调整的这个过程。那么，我们现在的集团公司，基本上都是真正意义上的集团公司了，财权、物权、包括人权，基本都是统一的集团化操作了。
记:原有的数十家公司组建成集团，其中存在什么难点?
韩:非常复杂的利益链。例如，出租车公司原来下面还有一些分公司，去年新成立了三大集团公司，再逐渐演变为真正意义上的股份制。当然，现在也是股份制了，但是有一个整合的过程，要把部分利益剥离。整合的过程，就是一个利益调整、利益整合的过程。
这是一个很复杂的事情。举个例子，一个家庭，如果有几个兄弟分家，都是很复杂的事。这些公司整个利益合起来，原来的利益、管理模式、发展思路都是不一样的，更需要一个过程。
但是，这个磨合，都是在集团公司内部进行调整。不管有什么想法，先按照这个章程，组建起来一个集团公司，然后集团公司内部再统一思想、统一管理模式。
整合过程要取消挂靠模式
记:交通主管部门对集团重组改革有什么具体的促进措施?
韩:有，限期完成，我们给这种过程等于定了个时间表。
例如出租车，当我们在整合的时候，这个行业有几种模式，有挂靠和承包等模式。挂靠这种方式，之前在东莞还没有完全消除，在出租车和公交行业，存在将竞标获得的线路、车辆经营权转包给私人，企业坐收“使用费”的情况。买辆车挂靠起来，就是一种虚假的集团化模式。在整合的过程中，我们要取消挂靠这种模式。
但是你要取消它，就得有个过程。今年，出租车行业将有1900多辆出租车到期，到期之后，将不存在挂靠这种模式了。这样的操作，能避免造成大的变动。而且这些到期的出租车，数量大约占了三大出租车集团车辆总数的一半，可以说，2009年对于三大出租车集团的继续改革发展是一个重要的节点。
没有处罚标准，执行效果大打折扣
记:集团化改革将给行业带来什么样的改变，市民关注的服务质量会得到什么样的提高?
韩:作为东莞来讲，交通发展的时间比较短，从1990年才开始有出租车。而在1990年，东莞也才拥有第一条公交线路，发展到现在的400多条线路，到如今的八大运输集团，东莞交通发展的速度还是很快的，但与北京、香港等发展多年的城市相比，肯定会有差距。
东莞的交通服务，人员流动性比较大。一方面，管理水平的提升，与从业人员的素质成正比，如果从业人员的素质不高，管理手段再高他可能适应不了。因为东莞出租车司机的文明意识不够强，文明礼貌的礼仪做得不够好，去年我们在全市做了一个全行业司机的文明礼仪培训，交通局对学习的结果进行考核，这个考试与司机换发上岗证联系在一起。
北京、上海、大连等地的出租车，司机都是本地人的终身职业。而东莞的司机，更多是追求一种短期效益。而且对出租车的管理，全国都没有一个统一的管理标准。东莞没有立法权，相关的管理办法只能以市长令的方式来发布，但是只有教育管理的标准，没有处罚的标准，执行起来的效果大打折扣。
在集团化之后，多主体转换成比较集中的几个主体，管理教育起来将更方便。有的将集团化理解成一个地方办公，这是有点偏差的。集团化最重要的在于统一的管理制度。例如去年对出租车实行的“六统一”，就是通过行业协会和集团公司来做的，在有了统一的制度和管理后，这个行业的面貌也有了较大的改变。
鼓励企业以股份制形式兼并重组
记:未来的规划和设想?
韩:为了进一步发展现代交通产业，交通部门将研究有效措施帮助企业解困，并适度调整部分客运线路，目的就是建立产权明晰、权责明确、科学管理的现代企业管理制度，鼓励企业以股份制形式兼并重组，加强企业的风险抗御能力。具体来说，今年将着力培育本地从业人员队伍，逐步实现公交行业驾驶员的“本地化”，并建立准入和退出机制，提升整个队伍的素质。而在道路客运和出租车运力招投标中，将引入服务质量考核竞争机制，将经营权与企业的服务质量挂钩。
本地铁路供需矛盾依然突出
东莞东将扩建成一级铁路站
在东莞，除了公路外，铁路也是重要的运输力量，仅东莞东站一年的发送能力就在400万人次以上，去年达到了430万人次，但是还远远不能满足需要，尤其是在春运期间，供需矛盾更加突出，通宵排队买票、“黄牛”票等现象依然存在。目前，东莞市政府正准备将东莞东站扩建成一级铁路站，年客流量达1500万人次。
东莞东去年发送旅客430万人次
去年东莞东发送旅客达430万人次。而记者在东莞站了解到，该站目前开行的“和谐号”每天达到108趟，比坐公交车还方便。
去年4月，根据广铁集团统一部署，广深线铁路增开20对“和谐号”动车组列车，途经东莞站的“和谐号”由原来的88趟增加到108趟，平均每17分钟一趟，比坐公交车还方便。其中，东莞站往广州方向的列车由原来的42趟增加至53趟，平均18分钟一趟车；往深圳方向由原来的46趟增加至55趟，平均17分钟一趟车；原先开行的广九直通车20趟依然不变，往广州、九龙方向分别为10趟。每天在东莞乘坐“和谐号”出行的有数千人，而通过常平口岸出入境的人数去年也达到了46万人次。
但是，即使铁路在旅客运输方面作出了巨大的贡献，但是随着东莞城市经济快速发展，目前东莞常住人口达到1000万，而外籍人口则达到850万，这些外省劳动力群体每年给春运出行带来较大压力。尤其是在春运期间，使始建于1996年的东莞火车东站显得不堪重负。
东莞东扩建后客流量拟达1500万人次
去年3月，东莞市人民政府提出了对东莞东站进行改扩建的计划。并于5月由市政府组织召开了东莞东站改扩建工程建设协调会。
专家们认为新的东莞东站应定位为一级铁路车站，成为综合交通枢纽。据悉，该站拟规划的客流量为1500万人次，规划用地约370万平方米，核心区详细规划范围北起麦霞路，南至常东路及以南，西以规划聚富路和铁路住宅用地西侧红线为界，东至铁路站场东侧小路，总用地面积约76万平方米。
东莞大大小小的铁路站有四五个，为何将火车东站扩建为一级铁路站?这是因为石龙站是东莞历史比较久的一个车站，而随着城市间的轻轨建成后，今后将成为石龙周边镇区的轻轨集中换乘地；樟木头虽然也是京九线上的一个站，但地理位置偏于深圳。
东莞火车东站位于京九线和广深线的交会处，是大京九铁路唯一在东莞经停的车站，是东莞市对外联系的主要交通枢纽。
新的东莞东站建成后，将大大缓解春运铁路客运的紧张局面。
铁路春运显得比往年轻松
牛年新春，单位的放假时间却迟迟不能确定，我们买票的黄金时间最终白白耗在了对放假时间的等待上。1月16日，已经从各方传出节前可售车票已不多的消息，身边有些同事则直接求诸“黄牛”。焦急之余，我也开始软硬兼施地向有门路的朋友寻求帮忙，尽管朋友最终应了下来，但给出的成功几率保证也仅有一半。
在不可测的形势面前，为了保证能回得了家，我同时启动了机票攻略。在机票预定点工作人员褒之以“运气很好”的声音中，3张凌晨起飞的回家机票居然让我有了一种如释重负的感觉。有了机票做底后，对火车票的期待成了我对即将到来的新年最早的祈福。1月21日上午，喜讯突然从天而降，3张火车票意外地砸到了我的头上。尽管朋友对购票过程避而不谈，但个中曲折在所难免，我也只能大摆筵席好好犒劳了他一番。
回家的最终时间确定在年二十八(1月23日)下午，有欣喜但也有担心。鼠年受雪灾影响，在火车站滞留12小时的记忆依然清晰，这在年前也曾让我在考虑要不要选择坐火车回家这一问题上有过一番踟蹰。为此，行前一天，我开始设想可能出现的种种复杂情况并为之做好应对准备。
不过，第二天的一则电视新闻让我紧张的神经开始有所松弛。“东莞东站节前春运高峰期已基本过去。”当日央视早间新闻记者在火车东站采访，车站有关负责人如是表示。后来从车站看到的事实也证实了这一论断。当天下午，从火车站站前的汽车站临时等候点进入到最后的站内候车室，有序的人流在各个入站节点基本没有滞缓，候车大厅里等车的人也没有出现像前一年听到外面有火车进站的声音后便一拥而上，甚至翻越栅栏强行进站的情景。下午3时20分，我所等候的那列火车准点进站。进入车厢后，满座的情形又一次让我为能获得这些火车票感到庆幸。
回顾这次春节返乡之旅，购票过程若说是透着种种幸运的话，行程之轻松则是一种真实的感受。还记得在火车东站进站口，身边一位旅客感慨地说了这样一句话:“今年这趟路走得很轻松，人不挤，管理也宽松了很多。”
公路客运喜悦中夹杂忧虑
除了跑业务的，恐怕没有谁比记者更常买票坐车了。根据自己长期的坐车经验，感觉东莞客运优点显著，但是劣势也不小:长途客运，票易买车好乘，但是有些客运站需要改建，才能克服在客流高峰期的尴尬局面；市内公交，速度、线路、服务等方面均有可圈可点之处，但是糟糕的公交查询系统和没有夜班车的设置，让人大喊“出行费用昂贵”；出租车，在闹市乘坐方便，但是偏僻处成了交通盲区，公交和的士“结盟抛弃乘客”，同时在外来旅客集中地，的哥不打表议价行为风行，企图坑蒙生客。
1月23日(年二十八)，记者在常平汽车站乘车回河源老家。买票特别容易，根本不用排队，没有一点春运的感觉。原来，常平汽车站专门设立一个售票处给河源、广州、珠海等省内城市的高速直达车开小灶，跨省车则在售票大厅集中售票，记者就是在高速直达车售票处买的票。售票大厅内买票人也不是太多，队伍大多不超过8米，但是为了给行李检测处腾出“生存空间”，一号窗口的乘客只好把队伍拉到大门外，看来售票大厅需要扩容才行。大厅外，人头攒动，10多个人举着车牌招徕乘客。这些举牌人都是长途客运班车的工作人员。记者询问湖南、广西、云南等地的票况，举牌人都表示票源充足，当天可以上车。
举牌人勾起了记者的不快回忆:1月20日(年二十五)，记者帮朋友买到河南泌阳的车票，朋友已经跟对方谈妥价钱，只要当天记者帮忙交钱拿票。当天，记者交了450元，但是对方给的发票却是300元的。事后，朋友大骂对方趁机宰客。记者了解到对方是河南某客运公司驻常平汽车站办事处的工作人员，他们的车是从常平汽车站发出。
总体而言，在东莞各大客运站，春运期间票是容易买到的，但是在某些客流高峰日，情况很尴尬，这需要汽车站改造站场，更加灵活地处理问题。例如，1月17日(年二十二)，东莞汽车总站内人潮汹涌，不仅往售票大厅的通道被挤得水泄不通，乘客想买票和乘车难以入内，就连临时窗口前也排起了超过40米的长龙。根据经验，排在龙尾的人至少要半小时才能买到票。有的商务人士等不及，直接打的去广州。
春运期间，客运公司服务周到。17日，记者看到汽车总站搭建了临时帐篷，给候车乘客提供歇脚的地方，同时增加了公用电话数量，确保乘客能及时跟亲友取得联系。记者了解到，春运期间，各大汽车客运站的医务室24小时均有医护人员值班，为旅客排忧解难。
在公交车方面，东莞对比周边一线城市，一大优点就是速度快、司机对人和蔼。但是缺点也十分明显:首先，公交查询系统落后，只支持站对站的查询，如果乘客不知目的地附近的公交车站名，往往就查不到公交方案，只得打的前往，这使得乘客一再感叹出行费用过于昂贵；其次，很多线路在晚上9时30分就停运了，尤其是市区连接各镇的巴士七八点就“休息”了，同时没有夜班车接驳，给稍微晚归的乘客造成极大不便；另外，某些镇区站牌设置不标示行车方向，让生客每次坐车都要询问司机开往哪个方向，司机虽然回答乘客问题不厌其烦，但是有时却不停站，飞驰而过。
由于公交系统不太与人亲近，所以出租车就“趁虚而入”。在东莞打的，一般情况下方便快捷，但是在稍微偏僻之处，的士就与公车“结盟抛弃乘客”了，电召半天也不来。同时，不打表议价行为比较流行，尤其是在火车站附近，的哥似乎商量好不打表，本来打表20元的车程，他们却统一要价30元，不明就里的生客往往上当。
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