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上海外高桥码头和长江口货运航拍场景 解放日报记者张春海 摄
□晚报记者 王智宇 报道
从开埠到改革开放，经过十几代人的努力，上海的航运事业终于迈入了一个全新的发展阶段。
目前上海港的货物吞吐量已经连续4年高居世界第一；洋山深水港、国际客运中心等硬件设施也已跻身世界一流，那么，“国际航运中心”这样一个名号是否多余？是否上海拥有了这样的头衔，就意味着已经成为真正的“国际航运中心”了？
昨天，记者专访多位多年从事上海航运事业第一线工作的“航运人”，这些“航运人”表示：上海距离真正的“国际航运中心”，还有很长的路要走。
“国际航运中心”的头衔，是上海航运发展中的一个里程碑，更是一个新起点。
航运中心：不能只有腹地功能
一位从事航运事业多年的专家张先生表示，一个真正的国际航运中心，其服务功能是全方位的，“目前上海航运较为偏重‘腹地功能’，需要同样增加‘中转功能’。 ”
增加上海港“中转功能”
“目前上海航运的‘腹地功能’比较突出，即货物在港口卸载后，通过水路、铁路、公路等形式，向内地其他省市转移”，张先生告诉记者，但是一个真正意义上的国际航运中心，其“中转功能”非常重要，也就是将货物简单处理后、向其他港口转运的功能。
据记者了解，上海港的货物吞吐量已经连续4年高居全球之首，即便在去年末金融危机的影响下，上海港仍然以5.82亿吨的吞吐量位列世界第一，其中集装箱吞吐量2800.6万标准箱，位列世界第二。
比较尴尬的是，上海港的国际中转能力并不突出。据统计，2008年，上海港国际中转箱量仅为5％，而新加坡则高达85％、香港达60％、韩国釜山达45％。很明显，如果过于依赖“腹地功能”，反而会成为上海港作为“国际航运中心”的最大瓶颈。
加强航运集疏运体系
虽然上海港 “腹地功能”比例较高，但专家表示，作为内地连接国际的航运枢纽，要完善上海“消化”海运货物的能力，还必须进一步扩大集疏运体系的建设。
集疏运体系是指江海水路、公路、铁路、航空等交通方式进行无缝对接，这是港口与腹地连接的关键。不过目前，上海港内河集装箱疏运量尚不到全港集装箱吞吐总量的千分之一，装箱铁路疏运也发展较慢，与新加坡、日本横滨、韩国釜山等航运中心相比存在一定差距。
此前，上港集团总裁陈戌源就曾多次表示，希望加大上海国际航运中心航运服务体系和集疏运体系建设力度，并加快以外高桥港区为主、连接沪宁和沪杭两大高速公路的港口集装箱运输专用道建设，解决集卡运输与城市交通混合造成拥堵的问题。
根据上海市交通港口局的计划，上海今年将分别开工苏申外港线、杭申线航道整治工程，建成赵家沟、大芦线等多条高标准航道，初步形成上海高等级内河航运框架。
信息中心：要有自己的“思想”
“一个国际航运中心，除了要有一流的硬件设施、软件服务，还必须有自己的‘思想’和‘观点’，拥有让整个航运行业都认可的权威 ‘思想’和‘观点’。 ”
航运专家张先生表示，随着“国际航运中心”的确立，上海必须开始着手建立一套权威的航运信息收集、整合、发布的平台，让自己的信息和观点引导整个国际航运市场，“在业内，航运信息的权威与否，直接决定一个港口城市的航运地位。 ”
航运运价指数：打造中国的DBI
在国际航运业，波罗的海综合运价指数（DBI）是最权威的运价指数，被称为国际航运行业的“晴雨表”。专家表示，上海要成为真正的国际航运中心，也就必须打造属于自己的DBI。
“上海港拥有全球最大的货物吞吐量以及全球第二的集装箱吞吐量，上海比很多国际港口拥有更权威、更坚实的数据统计基础”，张先生表示，如果上海港能够在此基础上发布权威的航运运价指数，甚至打造“上海航运指数”取代DBI成为国际航运行业的“晴雨表”，“那么，上海作为‘国际航运中心’，将有一个更坚实的基础。 ”
据上海航运业的一位内部人士透露，上海航运运价指数体系已在酝酿中。据介绍，目前上海航运的信息比较分散，基本由各个部门独立对外发布，而非以行业作为整体对外发布信息。“比如国外航运公司，要了解上海港的维修能力、吞吐能力或码头服务能力，需通过各个不同的机构才能汇总这些信息。而建立一个统一的信息平台，是打造上海航运指数的前提。 ”
航运金融：酝酿航运指数期货
航运事业建设需要大量资金的投入，目前国内航运行业融资的渠道并不多。航运专家表示，如果上海能够将 “国际航运中心”和 “金融中心”有机结合，开拓更多的航运金融模式，将更有效地促进上海航运事业的发展。
记者了解到，虽然上海航运运价指数本身还在酝酿中，但其金融衍生产品的筹备工作已经展开，国内首个“航运指数期货”可能将紧随航运指数之后面世。据透露， “航运指数期货”的模式比较接近股指期货。
同时，更多的航运金融衍生产品也有望随 “两个中心”的确立而推出。 “比如开通渠道，让社会的闲散资金通过正规途径，直接投资到造船、港口等相关航运产业，而不是通过股票等间接投资”，航运专家张先生告诉记者，在西方，政府扶持航运事业募集资金的情况很普遍， “比如德国就有政策，鼓励国民直接投资到具体的码头、港口甚至某一艘船舶，一旦有盈利，那么分红将完全免税。这样，政府不需要多掏钱，却能为航运事业筹到急需的资金。”
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上海航运之路
上海的航运历史源远流长，公元746年、唐朝天宝年间，就在现青浦东北、苏州河南岸设立青龙镇，发展港口，供船舶往来停靠。宋代后，青龙镇便有了 “江南第一贸易港”的称号。
公元1111年，北宋政府在此设市舶提举司，此后，长三角海岸线不断向东伸延，1265年港口易址于上海镇。
1404年，黄浦江成形后，上海港的天然优势日益明显。
上海港于1843年对外开放。 1853年起，上海超过广州成为全国最大的外贸口岸。 19世纪70年代后，上海港成为全国航运中心。
20世纪初，万吨级船舶可以乘潮进入黄浦江，到20世纪30年代，上海港已经成为远东的航运中心，船舶进口吨位居世界第七位。
1949年5月上海解放后、尤其是改革开放后，上海的航运历史开启新的篇章。本市在黄浦江内新建了张华浜、军工路、共青、朱家门、龙吴等五个港区，在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区，上海港吞吐能力不断扩大。
2005年12月10日，洋山深水港区一期工程建成投产，洋山保税港区同时启用；同年起，上海港的货物吞吐量连续4年高居世界第一。
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