云阳长江大桥
提振信心 共克时艰
从“交旅集团发展战略看重庆投融资模式”系列报道之二
攻下“8小时重庆”工程,交旅集团又要承担3000多公里县际公里建设重任,总投资达150多亿元,而摆在交旅集团面前的是高达近百亿的资金缺口……交旅集团不但没多花政府一分钱就完成重任,而且又大手笔回购区县公路,实现二级路通行费“全免单”。乍一听像神话,但这就是重庆创造的投融资模式的力量。
“8小时重庆”实现了,但那是主城连接各区县的交通干线,而40个区县之间,还多有层峦叠嶂的大山阻隔,互不通公路。在那些地方,有人一辈子没去过邻近县城的故事,并不是“传说”。2003年,市政府又给交旅集团下了一个“大单”:修建连接全市各区县的36条县际公路,总里程3000多公里,总投资150多亿元。除去中央和地方政府负责解决的30%的资金,其余全部得由交旅集团自己解决。交旅集团董事长王永树回忆:“巨大的压力下,那时的交旅集团有了个外号,叫‘焦虑集团’……”
交旅集团6年修建高等级公路里程,超过过去50年的总和,重庆高等级公路规划由此提前20年完成。
修一间房屋,运石料的钱比买石料的钱还多,没听说过吧?丰都县南天湖镇村民郭德财修的就是这种房屋。郭也不是大款,是村里排得上号的贫困户。为儿子娶媳妇,郭德财修两间屋拉了一屁股债。
其实,南天湖镇距丰都县城也就42公里,但2004年前,那里进城最好的路就是一条不足5米宽的碎石路,要走一个半小时。村民拉一车10立方米的沙石建房,成本在200元左右,运费得600元。
南天湖镇镇领导介绍,该镇是国家级重点扶贫镇之一,10个村中有3个特困村、7个贫困村,农民平均纯收入仅1825元。
南天湖镇的特产是玉米、烤烟、药材。由于大型车最近也只能开到镇外的九溪沟大桥,农民只能用马拉车或拖拉机把东西拉到这里“周转”。“由于运输不及时,常年有大片的蔬菜烂在地头,让人欲哭无泪”。
当交旅集团的县际联网公路修到这里,就改变了一切。2004年9月,丰都—武隆县际公路南天湖段通车,百姓进城最多50余分钟就到。到2007年,该镇农民人均纯收入达到2235元,3个特困村“脱帽”。
2008年,重庆县际联网公路全面通车,这场浩瀚的工程连接了全市约70%的乡镇,近2500万人直接受益。
还有一组数据,可见交旅集团推动下的交通发展。2003年,重庆有二级以上公路4372公里,全市该类公路密度为1.37公里/万人;四川省则有同类里程1.2万公里,全省该类公路密度约为1.40公里/万人。
到2008年,重庆拥有二级公路8158公里,公路密度提高到2.55公里/万人;而四川省二级及以上公路里程为14986公里,公路密度提高到1.72公里/万人。重庆明显赶超!
6年来,在高等级公路项目上,市政府向交旅集团注入项目资本金40亿元,交旅集团自身向银行融资近200亿元,同时还发行了交通债券27亿元,有效解决落实了建设资金。
既然囊中羞涩,那么交旅集团又如何能完成这些大手笔?“实际上,在2003年陆续接手36条公路时,交旅集团面临各种窘况的全面爆发。”市交委副主任滕宏伟说。
接手的路当时大部分简直无法称之为“路”,大多是泥结碎石,需要做“大手术”;各区县前期又欠下许多施工款,民工工资亟待偿还;工程要连接全市70%乡镇,工程量之大前所未有;再次是货运车辆超载问题还没有被根本遏止,公路的寿命肯定会受到影响,道路养护工作将日趋艰巨。
如果坐等中央和地方资金到位后再动手修路,那要完成几千公里二级公路的目标肯定是遥遥无期,必须另辟蹊径,寻找新的融资渠道。
交旅集团总经理陈建伟介绍,交旅集团创新性地开创了“以项目换土地”的公路融资模式。即在交通未完善前,先用项目把价格相对较低的土地置换过来;路桥建成后,土地就会急剧升值,再把置换过来的土地卖了,以此获得资本运作金。
北碚区嘉陵江大桥的快速开工就得益于此。作为连接绕城高速公路、渝合高速公路、国道212线、省道204线的重要交通枢纽,当地政府对此规划已久,但近2亿多元的投资却让北碚区一直束手无策。2004年底,通过以“土地换项目”的方式,当地在拿出4000亩土地进行“置换”后,重庆交旅集团随即投资启动了大桥建设工程。
交旅集团这种创新的手段,最大限度地利用土地储备和出让,完成了循环发展:“‘储地-融资-建设’循环,保证城市基础设施建设投资;‘储地-整治-出让’循环,保证投资公司自身投融资能力,36条县际公路由此顺利延伸。”
为改善地方投资环境,交旅集团耗资25亿元“回购”1572公里区县公路,大量撤并收费站。2009年5月,重庆第一个在西部取消政府还贷的6394公里二级公路收费。
有句话叫“请神容易送神难”,这用来形容区县公路收费站不为过。过去,重庆高等级公路每20公里就可设1个收费站,也就是说,修一条20公里长的路,两端各设1个收费站,所以一条40公里的公路收费站多达4个。记得记者几年前到某区县采访时,该县县长曾无奈地说:“有企业来考察,我都怕人家老板的车太好了,车好跑得快,那人家不是觉得啷个这里的收费站像走马灯似的,谁还敢来……”
造成这种现象的原因是,区县财力薄弱,无力负担修路投入,于是允许民间资本介入修建二级公路,一般资产千万的老板只有实力修10公里左右。待公路建成后,就在两端设立收费站,因此导致收费站过于密集,增加了运输成本,影响到投资环境。于是,交旅集团又及时出手了,采用承担原业主的债务,偿还原业主的投资的“回购”方式,用25亿元将重庆市各区县的40条公路进行整合,大刀阔斧砍掉不少收费站。
以渝西319线为例,此前由潼南塘坝至璧山青木关,约110公里,共设了6个收费站,站间距18公里,过路费31元。交旅集团原董事长李健称,该路被交旅集团回购后,取消了铜梁、西璧两个收费站,过路费也降到27元。
今年年初,中央政府出台了关于取消政府还贷二级路收费的工作目标,但对于西部12省市是否取消收费,由各地政府自主决定。取消收费后,修路模式将从过去的银行贷款收费还贷,改为财政买单,这对于西部任一省市都是难以接受的。但我市成为西部地区率先取消收费的“第一城”。市委常委、常务副市长黄奇帆表示,如果重庆过去这些年没有去建8000公里的路,而是要今后几年去建8000公里,导致5000公里修建费用全部要靠财政去运行的话,可能这件事在重庆就做不起来了。取消二级公路收费后,交旅集团每年少收车辆通行费8亿元。
大手笔修路,大手笔回购……如今的交旅集团不仅让人感觉不到“焦虑”,而且明显表现出资金的良性循环。要知道,投资集团发挥的是公共财政职能作用,不以盈利为目标,而是以完成政府目标为己任。没有资金的良性循环,即便有独创的投融资模式,交旅集团要做到这一切是不可能的。
在组建包括交旅集团在内的“八大投资集团”时,重庆市市委常委、常务副市长黄奇帆强调了“三个平衡”原则:收支平衡,不搞财政赤字,资产负债率控制在50%左右;动态平衡,处理好现金流入与流出;近期与远期财政债务的平衡,严格控制近期债务增长。这好比给投资集团下了一个“紧箍咒”,以王永树董事长为首的交旅集团新领导班子成员一致认为,这是投资集团良性运转的“法宝”,只有实现了“三个平衡”,才能实现企业的健康持续发展。
为了真正提高这些投资集团在银行的信用等级,重庆政府还规定,各个投资集团之间坚决不能相互担保贷款,目的是避免部分企业“勾结”在银行套现。
交旅集团总经理陈建伟说:“交旅集团由‘焦虑’的人成为了‘骄傲’的人!”记者 周尚斗
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