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深圳将来能牛的，就是跟新加坡叫板。12月26日，中央政治局委员、广东省委书记汪洋在省委十届二次全会分组会议上，对深圳发展提出新要求。这一要求，既有对深圳的肯定，也包含了对深圳“更上一层楼”的期许。
在“通过新一轮思想大解放推动新一轮发展”的思路下，深圳叫板新加坡的背后，是特区思想解放的重新迈步，是再造深圳的改革胆识与勇气。深圳正在通过向新加坡学习，在治城的思想解放中，谋求城市新一轮的再造。而新一轮思想大解放的突破口在哪里？如何通过新一轮思想大解放推动深圳新一轮大发展？本报和奥一网推出“思想大解放，深圳再出发”专题讨论，欢迎读者拨打本报新闻热线4008866166或（0755）83325000，或传真83264203、83328774，或登录奥一网“深圳如何再立潮头”发表意见，建言献策。
如果驾驶技术不够娴熟，那么在早晚高峰的车流中穿行注定是一场恶战。阿颖始终未把开车这项“男人的活”交给男朋友，宁可每天爬起来送他上班，理由是“堵得太厉害了，他脾气又不好，开车太惊险了”。
每天早上，她开车都要经过深圳的新州路，满眼红灯，车子像蜗牛般前行，开手动挡车的她一肚苦水。最终她花2000元买了一辆可折叠自行车当生日礼物送给男朋友，结束了每天早上送他上班的历史。
在早晚交通高峰期间，车辆缓慢爬行在每条主干道上，这早已成了深圳人见怪不怪的景象。如果在高空中飞行3小时，就可以到达另一个与深圳人口结构密度相似的地方，在那里无论大街小巷还是高速公路上，很难听到汽车鸣笛声，也很难看到繁忙的交通警察身影。在上下班高峰期，你可以不低于50公里/小时的速度开车回家，一路畅快。这不是欧洲悠闲小镇，而是人口密度和深圳相当的新加坡城市交通的真实状况。
两城相似大不同
如果说2007年深圳陡然羡慕起新加坡的话，那么，一次团体海外考察在深圳交通界引起了不小的震动和反思。新加坡的路网总长度略低于深圳，总体路网密度大约为深圳的1.5倍。从理论上看，其路网密度和特区内大体相似，但新加坡路网布局合理，各等级道路衔接顺畅，基本没有断头路，因此道路顺畅。更重要的是，从车辆数量来看，虽然新加坡的经济发展水平远高于深圳，但车辆数量由于实行拥车证等政策得到有效控制，小汽车数量是深圳的2/3. 2006年，深圳小汽车实际数量已突破100万辆，路修得再快也不如买车快。这让深圳市在完善路网建设的同时颇感无奈。同样，深圳人也面临无奈的选择，若不开私家车，现有的公共交通体系难以满足出行需求。在这方面，新加坡做得相当出色，比起公交分担率，深圳远远低于新加坡，深圳公交分担率为44%，仅为新加坡的2/3，而轨道交通分担率仅为其1/8.新加坡已经建立起以轨道交通为主的公共交通模式。
2007年，深圳目光瞄向东南，希冀从这个相似的城市中找到一条适合深圳交通发展的路子。9月，深圳市交通综合治理办公室、轨道办、改革办、规划局、公安交警局、综合交通设计研究院等一行15人组成深圳市交通管理考察团，赴新加坡就交通规划、设计、建设、管理、服务等方面进行全方位考察。
从九条龙到一条龙
2008年，深圳将面临交通管理最困难的一年，从深层次解决问题，寻求突围之道是2007年深圳要未雨绸缪的问题。深圳一直在努力寻找解决办法。带着问题赴新加坡的交通管理考察小组对一个名叫陆交局的部门产生了浓厚兴趣。
为什么对这么一个管理部门感兴趣？陆交局究竟有什么魔力？一名不愿透露姓名的考察团成员打了一个很形象的比喻，“九龙治水治不住，一条龙负责才能从根本上扭转局面。”在新加坡，陆交局是由原来的地铁集团、公共工程局、车辆注册局和交通部陆路交通署合并而成，负责新加坡所有陆路交通系统的规划建设和管理。该局内设政策与规划、轨道、工程管理、公路、拥车证管理、安全与和约、社区反馈与公共关系部等。相当于把深圳的规划局部分交通规划职能，交警局、建筑工务署部分职能及交通局等多部门整合在一起形成的一个局，全面负责交通管理的所有问题。就是这样一体化管理体制和机制，让深受协调之累的深圳官员感慨不已。
在这个局里，从交通规划到设计再到建设、管理、维护是一体化纵向管理。“而我们很多交通管理职责都分散在不同部门，各部门相互之间很难形成协调一致合力。”考察团成员表示，即使做同一方面工作也会“八仙过海各显神通”。“例如新加坡陆交局智能交通中心负责的事务，我们却有公安交警、规划局、交通局同时分别建立自己的智能交通系统，标准不统一，进度也不同，应用受到很大制约。”
深圳能否像新加坡一样组成一个强有力的交通综合管理部门？虽然目前有一个部门叫交通综合治理办公室，但相比新加坡的陆交局来说，这个部门的权力和职责范围都小，各局依然会出现各自为政的状况。对于新局的职能、范围如何合并，团员们想得并不多，“我们只希望能把新加坡先进的东西引进来”。
轨道交通能否先行
陆交局让深圳交通管理考察团成员感到紧迫，然而他们更深知轨道交通是深圳交通管理的重中之重，这条条地下血脉，无疑可以再造一个深圳交通。但轨道交通建设如何快速推进，克服了重重困难，立下军令状，此后更为细致烦琐的推进工作是更艰难的任务。深圳能否首先在轨道交通管理上向陆交局模式学习，建立一个深圳市轨道交通管理局？能否通过这个局全面提升轨道交通推进的速度和力度？
深圳市市长许宗衡曾在多个场合提到2008年是深圳轨道建设生死攸关的一年，而考察团成员提出应向新加坡学习，以理顺体制为核心，整合机构。目前轨道交通的拆迁任务分摊在各个区，规划局出规划，交通局提出各种建议，特许经营规则等由深圳市会同相关局制订，票价由地铁公司报物价部门审核……如此庞大的任务分散到各个单位，协调工作量巨大。
有考察团成员表示，深圳轨道交通任务落后的原因之一就是起步晚，而且一期建设完后二期跟不上，轨道交通系统极其复杂而且投入巨大，影响范围和深度非一般城市基础设施可比。新加坡的经验是，轨道交通必须超前规划，科学决策，高效建设、严格管理。“若没有一个协调有力的‘一条龙’，很难完成这项任务。”
■杀手锏
快学快用拟收交通拥堵费
此次考察团不仅带回来了体制上的建议，他们还看到了新加坡一些治理交通的杀手锏，可以快学快用。
新加坡对于控制小汽车发展有三个杀手锏，拥车证制度、道路电子收费、高额车辆税费，考察团带回来并仔细分析。拥车证制度在深圳可行性不大，而高额车辆税费权限亦不在深圳。深圳经过分析后选取了其中的道路电子收费，在深圳它的名字叫“交通拥堵费”。2007年9月，深圳市副市长张思平表示，深圳“交通拥堵费”征收方案不久将进入公示期。小汽车在特定时段驶入特定区域将征缴一笔专门费用。
考察团成员也建议，“交通拥堵费”作为控制车辆进入中心区的工具，要利用得科学恰当才能使深圳的交通压力得到缓解，最重要的就是如何制订收费的范围和方法。考察团对新加坡道路电子收费作了详细考察。新加坡于1998年9月开始实行世界第一个市区电子道路收费系统（ERP），以取代自1975年开始使用的区域通行券系统或人工收费系统，及上世纪90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统。ERP收费是个浮动数据，根据当天的时刻、位置、车辆平均速度和车流量进行调整。借鉴新加坡经验，同时保证收费的科学性，深圳正在详细研究计划，有望明年出台。
本版采写：本报记者 任笑一
●下期预告：除了采取货币、财税政策、限户型、限房价等手段调控高企的房价外，市场最大的稳定器―――住房保障制度也在全国提上日程。具体到深圳，“新加坡组屋”则成了房地产官员口中出现最频繁的一个名词儿。虽然同为弹丸之地，但深圳与新加坡相比，政府手中却缺乏调控房市的最大资源―――政府公屋。2007年8月，十余名房地产官员与专业人士专程赶往新加坡，全面考察了新加坡的住房保障制度。请看下期《深圳突围》系列三《再造深圳》之住房保障篇。本网站所刊登的所有内容，包括但不限于图片、文字及多媒体形式的新闻﹑信息等，未经著作权人合法授权，禁止一切形式的下载、转载使用或者建立镜像。否则，将依法追究其侵权责任。法律顾问：梁香禄、肖曼丽、罗志明侵权举报电话：020-87385923
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